Geoffrey De Havilland

Geoffrey De Havilland

Geoffrey De Havilland, syn duchovného, ​​sa narodil v meste Haslemere v štáte Surrey v roku 1882. Ako mladý muž navrhoval a staval parné autá a motocykle. S darom 1 000 libier od svojho starého otca začal De Havilland pracovať na svojom prvom lietadle v roku 1908. Dokončené na začiatku roku 1910, jeho jediný let sa uskutočnil v Crux Easton. Keďže De Havilland mal ovládanie pod kontrolou, lietadlo sa zrútilo po tom, ako preletelo iba 100 stôp. De Havilland pokračoval v projekte a jeho druhé lietadlo FE-1 kúpil britský vojnový úrad.

V roku 1911 De Havilland pracoval na novom lietadle pre Royal Aircraft Factory. BE-2 po prvý raz vzlietol v januári 1912. Krátko nato BE-2 vytvoril nový britský výškový rekord pre jedného cestujúceho 10 560 stôp (3 912 m). Po vypuknutí prvej svetovej vojny bol BE-2 štandardným vojenským lietadlom používaným Kráľovským lietajúcim zborom (RFC). Dizajn lietadla sa neustále revidoval a počas vojny existovalo päť rôznych verzií.

Ďalším lietadlom De Havillanda bolo Airco DH-2. Napriek nedostatku rýchlosti a nespoľahlivému motoru bol DH-2 lepšie ovládateľný ako nemecký Fokker E-types a počas bitky na Somme pomohol vytvoriť spojeneckú vzdušnú nadvládu nad Nemeckom.

De Havilland navrhol Airco DH-4 v roku 1916 ako jednomotorový bombardér a v skúškach bol taký pôsobivý, že prešiel do okamžitej výroby. Prvé z týchto lietadiel bolo dodaných do Royal Flying Corps v marci 1917. Pilot sedel pod stredom krídla so strelcom za chrbtom. Airco DH-4 bolo ľahké lietať, mohlo lietať rýchlosťou viac ako 100 míľ za hodinu a malo vysoký strop 2363 stôp (7163 m) a bolo považované za najlepší jednomotorový bombardér prvej svetovej vojny.

V roku 1920 založil De Havilland Aircraft Company a vyrábal sériu ľahkých dopravných lietadiel a sériu súkromných lietadiel Moth, vrátane veľmi úspešných. Tiger Moth. V roku 1934 De Havilland Kométa vyhral letecké preteky Anglicko - Austrália.

Po vypuknutí druhej svetovej vojny De Havilland stíhací bombardér Mosquito. Celodrevený komár bol ministerstvom letectva najskôr odmietnutý, ale do služby bol uvedený v septembri 1941. Komár, ktorý bol rýchlejší ako Spitfire, dokázal vyletieť prakticky čokoľvek vo vzduchu.

De Havilland bol v roku 1944 povýšený do šľachtického stavu a v roku 1949 navrhol a postavil kométu, prvé prúdové lietadlo na svete, ktoré vstúpilo do komerčnej prevádzky. V roku 1961 sa De Havillandova spoločnosť stala súčasťou organizácie Hawker-Siddeley. Geoffrey De Havilland zomrel v roku 1965.

(


Geoffrey de Havilland

Geoffrey de Havilland (1882-1965), jedna z najuznávanejších osobností britského letectva, zasvätil veľkú časť svojej kariéry službe svojmu národu a jeho ľuďom. Letecký inžinier, ktorý sa začal zaujímať o let hneď na začiatku komerčného vzostupu, založil v roku 1920 spoločnosť De Havilland Aircraft Company a vyrábal lietadlá Moth, Mosquito, Vampire a Venom. Komár bol považovaný za jednu z najlepších zbraní, ktoré mali spojenecké sily k dispozícii počas 2. svetovej vojny, a de Havilland bol v roku 1944 povýšený do šľachtického stavu za vynález. Zaslúžil sa tiež o vznik kométy, prvého komerčného lietadla na svete.

Narodený 27. júla 1882, de Havilland bol druhým synom reverenda Charlesa de Havillanda, farára z Hazlemere pri High Wycombe v Buckinghamshire a jeho manželky. De Havillandov brat Ivon sa narodil o tri roky skôr a obaja chlapci si boli veľmi blízki. Krátko po de Havillandovom narodení získal jeho otec vlastnú farnosť v Nuneatone vo Warwickshire, kde de Havillands prežili väčšinu svojho detstva. Charles a jeho manželka mali v Nuneatone ďalšie tri deti, dcéry Ione a Gladys a tretieho syna Herewarda. Pretože de Havillandova matka nemala rada život v meste, rodina sa v roku 1896 presťahovala do vidieckej farnosti v Crux Easton, Hampshire. De Havilland a jeho brat Ivon zdieľali spoločný záujem o mechaniku a pár trávil veľa času pohrávaním si s elektrickými pomôckami a dokonca si na faru nainštaloval generátor, ktorý mu poskytoval elektrickú energiu.


Životopis Geoffrey de Havilland: Letecký konštruktér

V tento deň, 27. júla roku 1882, sa v Buckinghamshire v Anglicku narodil muž, ktorý založil spoločnosť de Havilland Aircraft Company. Jeho meno bolo Geoffrey de Havilland, konštruktér lietadiel Tiger Moth, Comet, Mosquito a Vampire.

Geoffrey de Havilland (Kredit: historytoday.com)

Geoffrey de Havilland bol synom duchovného a vnukom bohatého človeka. Študoval na Oxforde a Technickej škole v Crystal Palace. Pôvodne pracoval ako konštruktér motorov a automobilov pre rôzne spoločnosti. V roku 1909 pilotoval svoje prvé lietadlo, ktorého výstavba mu trvala dva roky s použitím požičaných peňazí od starého otca z matkinej strany. Toto lietadlo sa nešťastne rozpadlo vo vzduchu a zrútilo sa na zem. Nebojil sa a v nasledujúcom roku postavil svoje druhé lietadlo a mohol s ním úspešne lietať. Toto lietadlo predal spoločnosti, ktorá ho najala ako konštruktéra lietadla. Táto spoločnosť sa neskôr stane Kráľovskou leteckou továrňou.

Počas prvej svetovej vojny navrhol Geoffrey mnoho lietadiel, ktoré používalo kráľovské vojenské letectvo. V roku 1920 založil de Havilland Aircraft Company, ktorá vyrábala jeho prvú sériu lietadiel s názvom Tiger Moth. Neskôr navrhol kométu, ktorá dokázala letieť do Austrálie. Počas 2. svetovej vojny zohrala jeho séria stíhacích bombardérov Mosquito zásadnú úlohu a bola v tej dobe považovaná za najvšestrannejšiu. Po vojne vyrobil svoje prvé lietadlo, ktoré nazval Upír. V roku 1960 Geoffrey predal svoju spoločnosť spoločnosti Hawker Siddeley Company.

Geoffrey de Havilland zomrel na mozgové krvácanie v roku 1965 vo veku 82 rokov. Dvakrát sa oženil a mal troch synov. Jeho najmladší syn John zahynul pri zrážke s lietadlom v roku 1943, zatiaľ čo jeho najstarší Geoffrey mladší zomrel pri leteckej nehode v roku 1946. Po smrti svojich dvoch synov utrpela jeho prvá manželka nervové zrútenie.


Geoffrey De Havilland - história

Letecké múzeum de Havilland sa nachádza v Salisbury Hall v Hertsfordshire a je registrovanou charitatívnou organizáciou, v ktorej pôsobia výlučne dobrovoľníci a ktorá má pokračujúci aktívny program obnovy a zachováva letecké dedičstvo de Havilland World Enterprise pre ďalšie generácie.

V päťdesiatych rokoch minulého storočia Walter Goldsmith objavil opustenú a zničenú Salisbury Hall a rozhodol sa majetok obnoviť. Spojenie komára de Havilland s priestorom objavil prostredníctvom kresieb na stene na toaletách. Po niekoľkých vyšetrovaniach s de Havillandom tiež zistil, že nielen prototyp stále existuje, ale spoločnosť hľadala aj dobrý domov pre toto historické lietadlo. Walter Goldmsith, Sir Geoffrey de Havilland, John Cunningham, Bill Baird a niekoľko ďalších založili odvolací fond proti komárom, aby poskytol lietadlu domov. Podarilo sa im získať a postaviť hangár Robin, v ktorom teraz lietadlo sídli.

Múzeum bolo prvýkrát otvorené pre verejnosť 15. mája 1959 a je prvým múzeom v Británii ako registrovaná charitatívna organizácia s výťažkom z pomoci Dobročinného fondu RAF. S príchodom Venom Night Fighter (bývalý strážca brány v RAF Debden) a upírskeho trénera KD452 (odišiel z 3 FTS v Leemingu) sa múzeum muselo rozšíriť. Posledne menované lietadlo bolo odvtedy nahradené lietadlom v lepšom stave.

Zbierka lietadiel sa rozrástla a v roku 1974 sa výbor múzea rozhodol využiť rastúci záujem o historické lietadlá a kúpil pozemok, ktorý poskytuje priestor pre nové prírastky a vybudovanie vhodného hangáru na ochranu týchto zraniteľných lietadiel. Názov sa zmenil z Mosquito Appeal Fund na Mosquito Aircraft Museum a v roku 1977 bola založená spoločnosť na prevádzkovanie múzea, ktoré je dnes známe ako de Havilland Aircraft Museum Trust Ltd.

Múzeum vždy prevádzkovali dobrovoľníci, ktorí pôvodne pomáhali s prípravou miesta na rozšírenie, pomáhali s pridávaním a obnovovaním nových exponátov a pripravovali sa na výstavbu nového hangáru, ktorý by chránil Mosquito B.35 a mnoho ďalších exponátov.

Priatelia múzea s viac ako 220 členmi na celom svete má viac ako 120 pracovných dobrovoľníkov.

V priebehu rokov sa do zbierky zapojilo množstvo exponátov a hospodárske budovy boli zrekonštruované. V jednom sa nachádza historický displej a v druhom sa nachádza displej Aeroshop a DH Engine.

Návšteva tohto múzea vám poskytne jasný prehľad o tom, čo dedičstvo de Havilland skutočne znamená, a človek môže len tak dlžne stáť svedkom všetkých týchto úspechov.

Od Gipsyho, Goblina pre upíra, Ducha pre kométu (prvý civilný prúdový motor na svete pre prvé komerčné prúdové lietadlo na svete) až po raketový motor Sprite a Spectre. Hornet Moth, Chipmunk, Vampire, Venom, C.24 Autogiro, Queen Bee, Tiger Moth, parts of Horsa I and II gliders, Sea Vixen, DH.125 Business Jet, DH Dove, Comet 1A trupla, Mosquito FB.VI, Dragon Rapide, Trident Two vpredu a samozrejme prototyp DH.98 Mosquito W4050 a ďalšie dva TA122 a TA634

A aby sme nezabudli, od 27. do 29. novembra 2015 si múzeum pripomína 75. výročie prvého letu Komára (25. novembra 1940), ktorý vystavoval a.o. krásne zrekonštruovaný prototyp W4050.

Geoffrey De Havilland sa narodil 27. júla 1882 v dedine blízko High Wicome. Po formálnom vzdelaní odišiel na Technickú školu Crystal Palace a po ukončení kurzu sa ako študentský učeň pridal k Willansovi a Robinsonovi, firme inžinierov parných strojov. Jeho ďalší krok bol do spoločnosti Wolseley Tool & amp Motor-car Company a potom asi o rok neskôr odišiel do zaujímavejšej práce ako dizajnér do Motor Omnibus Construction Company. Počas svojho pobytu tu podľa svojich slov vyvinul „drvivú túžbu lietať“.

V roku 1908 s finančnou podporou svojho starého otca opustil platené zamestnanie a začal stavať svoje prvé lietadlo. Nebolo to úspešné, pretože sa prvýkrát zrútil vo vzduchu kvôli úplnému nedostatku leteckých skúseností. Odradený postavil ďalší a 10. septembra 1910 uskutočnil svoj prvý let. Lietadlo bolo také úspešné, že ho kúpila The Government Balloon Factory, neskôr sa stala Royal Aircraft Establishment vo Farnborough, pričom svoje služby využívala aj ako konštruktér a pilot. Keď boli na jeho pozícii vykonané zmeny, ktoré znamenali menej projektovania, pripojil sa k spoločnosti Aircraft Manufacturing Company (Airco) a od roku 1914 staval návrhy, až kým v roku 1920 nezaložil The De Havilland Aircraft Company.

Geoffrey sa oženil s Louise Tomasovou v roku 1909 a mali spolu troch synov Geoffreyho, Petra a Johna. Je smutné, že John bol zabitý v roku 1943 v dôsledku zrážky vo vzduchu, ktorej súčasťou boli dva DH.98 Komáre a Geoffrey (jnr.) Zahynuli, keď v roku 1946 havaroval letový test DH.108, v ktorom lietal aj Louie. V roku 1951 sa Geoffrey oženil s Joan Mordaunt, dámou, ktorá zdieľala jeho lásku k prírodnej histórii.

Počas svojho života získal mnoho významných ocenení ako uznanie jeho práce, z ktorých najpozoruhodnejšie boli Rytiersky titul v roku 1944 a členstvo v Rádu za zásluhy v roku 1962.

V prvých rokoch existencie spoločnosti bolo ťažké nájsť výnosné podnikanie. Služby krížových kanálov bojovali, kým sa v roku 1924 britské spoločnosti nezlúčili a vytvorili spoločnosť Imperial Airways. Napriek rastúcim ťažkostiam spoločnosť de Havilland naďalej vyrábala prepravy vhodné pre súčasné prevádzkové podmienky.

Počet vyrobených lietadiel a zásah do bývania znamenali, že spoločnosť nemohla pokračovať v Stag Lane. V roku 1932 sa továreň presťahovala do nových priestorov v Hatfielde, Hertfordshire. Letisko Stag Lane bolo oficiálne zatvorené v roku 1934, ale továreň bola zachovaná na výrobu motorov.

V roku 1935, vyplývajúc z ďalšej lekcie veľkých pretekov v roku 1934, de Havilland získal výrobné práva na vrtuľu Hamilton s variabilným rozstupom a výroba sa začala v júni toho roku. Po vypuknutí vojny boli vrtuľové závody v Edgware a v Boltone jediným zdrojom výroby v plnom rozsahu v tejto krajine a vrtuľová divízia produkovala hlavný podiel všetkých vrtúľ s premenlivým rozstupom používaných na britských lietadlách počas vojny. V apríli 1946 sa vrtuľová divízia stala samostatnou spoločnosťou de Havilland Propellers Ltd.

O dva roky neskôr, v septembri 1955, bola odhalená existencia Gyron Junior. Tento menší motor na základe rovnakého vzorca ako väčší Gyron prešiel typovými testami za menej ako rok od dátumu prvého spustenia. Gyron Junior, vyvíjajúci ťah 7 100 libier, bol letovo testovaný na Canberre a Javeline pred nástupom do služby v Blackburn Buccaneer S.Mk. 1.

Hlavnou občianskou činnosťou spoločnosti de Havilland Co Ltd v Británii v rokoch po vojne bol návrh a vývoj prvého prúdového lietadla na svete. Práce na kométe DH.106 sa začali v roku 1946. Prvý z dvoch prototypov kométy bol ručne vyrobený v experimentálnom oddelení v Hatfielde a prvý prototyp bol predstavený 2. apríla 1949 s dvojicou portových motorov Avon. Lietadlo vybavené všetkými štyrmi motormi de Havilland Ghost uskutočnilo svoj prvý let 27. júla 1949 pod velením Johna Cunninghama, hlavného testovacieho pilota. O necelé tri roky neskôr, 2. mája 1952, bola spoločnosťou British Overseas Airways Corporation (B.O.A.C.) slávnostne otvorená prvá osobná letecká doprava na svete. Na konci prvých dvanástich mesiacov prevádzky, počas ktorých boli služby prevádzkované do Johannesburgu, Cejlónu, Singapuru a Tokia, B.O.A.C. Kométy lietali 122 000 míľ za týždeň.

Prvé komerčné prúdové dopravné lietadlo s krídlami stiahnutými o 20 stupňov dozadu a schopné prepraviť až 36 pasažierov pri rýchlosti viac ako 500 m / h

Exponát múzea letel v roku 1945 ako B.Mk.35 TA634 a bol jedným z posledných komárov vyrobených v Hatfielde poháňaných dvojicou Merlin 114. Toto lietadlo bolo neskôr prispôsobené na ťahanie cieľa ako B (TT) Mk . 35. V novembri 1953 vstúpil do služby u CAACU, ktorý sa v marci 1956 presťahoval do veliteľstva 2. TAF. Jeho posledná služba bola na 3CAACU v Exeteri v septembri 1959 a po jeho odchode do lietadla bol 6. novembra 1963 letecky prevezený na letisko Speke do Liverpoolu. Corporation zachovať v novom terminálovom komplexe.
Projekt sa neuskutočnil a lietadlo sa stalo jedným z komárov, ktorí lietali vo filme „Mosquito Squadron“, ktorý sa konal na letisku Bovingdon v štáte Hertfordshire v júni a júli 1968.
Naposledy bol lietaný 16. júla, keď ho zosnulý Neil Williams previezol späť do Liverpoolu a 15. mája 1971 bol oficiálne odovzdaný múzeu v Salisbury Hall.
(Serge Van Heertum)

Toto lietadlo je jediným prototypom druhej svetovej vojny, ktorý sa zachoval na svete.
Pôvodný návrh DH.98, navrhnutý a vyrobený v Salisbury Hall, bol predstavený ministerstvu letectva v septembri 1938. Rozvoj bol brzdený pokračujúcim zasahovaním ministerstva letectva, ktoré sa pokúsilo zaviesť obrannú výzbroj-dva guľomety na streľbu dozadu a zabezpečenie torpéd. za úlohu námorného štrajku. De Havilland však tieto potenciálne zmeny ignoroval a veril, že ich návrh na úlohy bojovníka a stíhacieho bombardéra bol najlepšou konfiguráciou pre komára.
Spoločnosť opakovane odmietla ministerstvo letectva, Air Marshall Freeman nebol presvedčený, že tento typ prekoná Spitfire alebo nemecké stíhačky, ktoré budú nasadené v nadchádzajúcej vojne.
Nakoniec bol v novembri 1938 vydaný príkaz na vývoj prototypu komára, ale de Havilland dostal pokyn, že prioritou je výroba trenažérov Tiger Moth, Rapide light Transports (RAF ich nazýva Dominies) a leteckých skrutkovačov s variabilnou rýchlosťou pre niekoľko iní výrobcovia lietadiel.
Ministerstvo letectva pokračovalo so svojimi požiadavkami na obrannú výzbroj, čo naznačuje, že silnejší motor Griffon by mohol dovoliť inštaláciu štvorpuškovej veže bez toho, aby bola ohrozená maximálna rýchlosť, ale keďže neboli k dispozícii ani griffony, ani veže, boli postavené iba makety.
Nakoniec, 12. decembra 1939, bol objednaný prototyp, ale iba pre fotografické prieskumné lietadlo ako vtedajší veliteľ bombardovacieho velenia Sir Edgar Ludlow-Hewitt neuprednostnil neozbrojený bombardér.
Prototyp mal mať maximálnu rýchlosť 397 mph na 23 700 stôp a plavbu na 327 mph na 26 600 stôp. Dosah mal byť 1480 míľ pri 24 900 stopách a maximálny strop 32 100 stôp.
Núdzová situácia v Dunkirku zadržala detailný návrh a konštrukciu, pretože všetky motory Merlin boli potrebné pre stíhačky a pre prototyp nebolo možné ušetriť. Nakoniec zasiahol lord Beaverbrook a dal Merlinovi k dispozícii pre prototyp.
Tím de Havilland v Salisbury prežil bitku o Britániu, ale E-0234, prototyp bombardéra/prieskumu vybavený lietadlami Merlina 21. storočia bol 3. novembra 1940 presunutý po ceste do de Havillandovej továrne.
Bol natretý celkovo žltou farbou a bol vyvinutý 19. novembra 1940, iba 10 mesiacov a 26 dní po jeho vzniku.
Prvý let prototypu Mosquita bol 25. novembra 1940 pilotovaný Geoffreyom de Havillandom, Jr., sprevádzaný Johnom Walkerom, projektantom inštalácie motora.
Po demonštrácii lordovi Beaverbrookovi a ďalším vysokým vládnym ministrom v Langley 29. decembra bola de Havillandovi doručená objednávka na 150 lietadiel.
Po prečíslovaní na W4050 dosiahol prototyp 17. januára 1941 nadmorskú výšku 22 000 stôp a 19. februára bol doručený do Boscombe s maskovanými hornými povrchmi a žltým povrchom pre počiatočné servisné skúšky.
24. februára pri rolovaní na drsnom povrchu letiska sa zadné koleso zaseklo a trup sa zlomil okolo pravoboku. Poškodenie bolo dostatočne vážne na to, aby bolo možné zmeniť trup lietadla a bol použitý trup nasledujúceho prototypu W4051.
(Serge Van Heertum)

Niektoré najväčšie modely „Mossie“ (Serge Van Heertum)

De Havilland DH.82B & „Kráľovná včielka“
(Serge Van Heertum)

Expozíciu múzea, registračnú G-AKDW, postavil Brush v Loughborough ako Dominie Mk.I NR833 c/n 6897, a pretože nebola potrebná pre vojenské povinnosti, bola doručená Witneymu 13. júna 1945 na civilnú prestavbu na DH.89A Dragon Rapide, ktorý získal osvedčenie o letovej spôsobilosti 23. októbra.
V ten istý mesiac ho kúpila spoločnosť British Oversees Airways Corporation (BOAC) na prenájom Irai Airways ako YI-ABD a po návrate do Británie bol 25. augusta 1947 preregistrovaný na spoločnosť BEA 25. augusta 1947 pre služby Highlands and Islands. Po odchode z obchodnej prevádzky sa spoločnosť G-AKDW stala 30. mája 1949 podnikovým komunikačným lietadlom so spoločnosťami Shorts v Rochesteri, ktorá ju predala spoločnosti Avionics v spoločnosti Croydon 27. mája 1958. 23. júna bola vyvezená do Belgicka a potom predaná spoločnosti Aero-Sud. vo Francúzsku 23. júna 1958 a zaregistrovaný F-BCDB 5. novembra.
Po vyradení z prevádzky bol uložený v Zbierke Salis neďaleko Paríža a neskôr ho získal Aviodome v Schipole v Amsterdame, ktorý ho pripravil na vystavenie. V Aviodome však bol obmedzený priestor, takže lietadlu boli vystavené menej horné a spodné vonkajšie krídla. Po vyradení z tejto zbierky sa kvôli nedostatku miesta vrátil do Británie a bol vymenený za čiastočne zrekonštruovaný Be.2e múzea a dorazil 30. decembra 1993. Toto lietadlo sa teraz obnovuje do lietajúceho stavu.
(Serge Van Heertum)

G-ARYC bolo prvé sériové lietadlo, ktoré si objednal Bristol Siddeley a prvý let uskutočnil 12. februára 1963.
(Serge Van Heertum)


Geoffrey De Havilland - história

Leteckú spoločnosť de Havilland založil v septembri 1920 Geoffrey de Havilland. Geoffrey bol hlavným dizajnérom v spoločnosti AIRCO. Spoločnosť pôvodne založila na letisku Stag Lane Aerodrome v Edgware neďaleko Londýna a neskôr sa presťahovala do Hatfieldu v Hertfordshire.

V prvých rokoch de Havilland staval jednomiestne a dvojmiestne dvojplošníky, v zásade podobné lietadlám vyrábaným spoločnosťou Airco, ale poháňanými vlastnými motormi de Havilland Gipsy.

de Havilland vyrábal slávny rad lietadiel Moth, počnúc rokom 1925 modelom DH.60 Cirrus Moth, navrhnutým na použitie v kluboch a súkromných vlastníkoch, DH.82 Tiger Moth, rafinovanejší a uzavretejší Hornet Moth a Moth Minor.

V dvadsiatych a tridsiatych rokoch minulého storočia sa mnoho letcov naučilo lietať na jednom z lietadiel radu Moth. Tiger Moth bola chrbtovou kosťou leteckého výcviku Spoločenstva počas druhej svetovej vojny. Vyrobilo sa viac ako 8 000 tigrieho motýľa, pričom mnohé príklady prebytku vojny sa používali v leteckých kluboch, ktoré boli obnovené po druhej svetovej vojne.

Lietadlo Gipsy a Tiger Moth dosiahlo mnoho leteckých rekordov, z ktorých mnohé lietal Geoffrey. Slávna letuška Amy Johnson odletela sólo z Anglicka do Austrálie na Gipsy Moth registrovanej G-AAAH a pomenovala Jason. 5. mája 1930 opustila Croydon, južne od Londýna, a 24. mája pristála v austrálskom Darwine, pričom mala nalietaných 18 000 km. Amy's Gipsy Moth je uložená vo Vedeckom múzeu v Londýne.

4. marca 1932 Jim Mollison, manžel Amy Johnson, odišiel z Lympne v anglickom Kente a začal rekordný pokus o let do Južnej Afriky. Jimovi lietanie v DH trvalo 4 dni, 17 hodín a 19 minút. 80A Puss Moth, registrovaná spoločnosť G-ABKG, ktorá bola upravená ako jednomiestna sedačka s dlhým doletom. V novembri 1932, lietajúc na de Havilland Puss Moth, registrovanej na G-ACAB, Amy vytvorila sólový rekord z Londýna do Kapského Mesta a prekonala svojho manžela. Rekord Jima Mollisona bol vytvorený o niekoľko mesiacov skôr.

de Havilland založil obchod v Austrálii v roku 1927, neskôr sa v roku 1930 presťahoval do Sydney a pôsobil ako agentúra pre britskú spoločnosť. Zariadenie zaisťovalo montáž, opravu a podporu lietadiel de Havilland, konkrétne veľmi obľúbených typov športov a lietadiel.

de Havilland Canada bola založená v roku 1928. Cieľom bolo postaviť lietadlo Moth a vycvičiť kanadských letcov. Po druhej svetovej vojne DHC pokračovala a vybudovala si vlastné návrhy, ktoré boli vhodnejšie pre kanadské prostredie.

V rokoch 1933/4 vyrobil de Havilland štvormotorový DH.86 Express, v podstate zmenšenú verziu dvojmotorového lietadla DH.84 Dragon, aby splnil objednávku austrálskej leteckej spoločnosti QANTAS na používanie lietadla. na beh Austrálie do Singapuru. DH.86 prvýkrát vzlietol 14. januára 1934 a bol poháňaný štyrmi šesťvalcovými radovými motormi Gipsy Six a mohol prepraviť desať pasažierov. Šesťdesiatdva tohto typu bolo vyrobených a prevádzkovaných spoločnosťami QANTAS a Imperial Airways.

Známejším a úspešnejším lietadlom ako DH.86 bol DH.89 Dragon Rapide. Prototyp lietadla prvýkrát vzlietol v Hatfielde 17. apríla 1934. V zásade išlo o zmenšenú verziu DH.86. Mal dva motory Gipsy Six a prepravoval až osem pasažierov s jediným pilotom. de Havilland postavil 728 Rapides, typ, ktorý sa používa na leteckú a charterovú prevádzku, a dokonca videl službu u Kráľovského letectva.

Vysokovýkonné návrhy a metódy drevenej konštrukcie používané spoločnosťou de Havilland priniesli to, čo mnohí považujú za najslávnejšie lietadlo de Havilland, stíhací bombardér Mosquito, postavený hlavne z dreva kvôli nedostatku hliníka počas druhej svetovej vojny. .

de Havilland bol známy tým, že sa usiluje o špičkové návrhy a technológie pre civilné aj vojenské lietadlá. Nanešťastie spolu s túžbou vyrábať lepšie lietadlá prišla tragédia. Geoffrey de Havilland Jr, zakladateľ de Havillandovho syna, bol zabitý pri experimentálnom bezchvostovom prúdovom lietadle DH.108 Swallow, názov lastovička, ktoré pridelilo ministerstvo zásobovania, keď narazil 27. septembra 1946 do ústia rieky Temže.

Po druhej svetovej vojne de Havilland pokračoval vo svojich špičkových projektoch pre armádu. Medzi nimi bol upír DH.100, jedno z prvých prúdových lietadiel kráľovského letectva, a DH.110 Sea Vixen pre kráľovské námorníctvo.

V roku 1952 sa prototyp DH.110 rozpadol za letu na leteckej výstave vo Farnborough a zahynulo 29 ľudí, skúšobný pilot a lámač rekordov John Derry a Anthony Richards, pozorovateľ skúšobného letu.

de Havilland mal najväčší vplyv na civilné lietadlá, keď John Cunningham, testovací pilot de Havilland, prvýkrát lietal na kométe DH.106 v júli 1949. Kométa bola štvormotorové celokovové prúdové lietadlo a do služby s BOAC vstúpila v roku 1952. sa stáva prvým komerčným prúdovým lietadlom na svete.

Spoločnosť opäť zasiahla katastrofa, keď kvôli štrukturálnym problémom havarovali tri komety de Havilland DH.106. Zostávajúce kométy boli vyradené z prevádzky a de Havilland pokračoval v produkcii kométy 4, väčšieho a silnejšieho lietadla, ktoré sa do služby vrátilo v roku 1958. V tej dobe už bohužiaľ boli v prevádzke Boeing 707 a Douglas DC-8 a prišli objednávky na kométu zastaviť.

de Havilland vstúpil na trh prúdových lietadiel v roku 1962 s trojmotorovým DH.121 Trident, celokovovej konštrukcie s chvostom T, ktorý však nebol obľúbený a vyrobilo sa iba 117 kusov. Jeho hlavným rivalom bol Boeing 727, z ktorého sa predalo viac ako 1 800. Tridentov prvý let sa uskutočnil 9. januára 1962 na letisku Hatfield Aerodrome a lietadlo vstúpilo do služby 1. apríla 1964. Trident mal priekopnícku avioniku a bolo to prvé lietadlo, ktoré vykonalo plne automatické priblíženie a pristátie počas výnosovej služby.

de Havilland sa zapojil aj do rakiet dlhého doletu a vyrobil Blue Streak s kvapalným palivom. Nevstúpil do vojenskej služby, namiesto toho sa používal ako prvý stupeň nosnej rakety Europa. Po niekoľkých zlyhaniach bol projekt bohužiaľ v roku 1973 zrušený.

Návrhy Geoffreya de Havillanda a spoločnosti, ktorú založil v roku 1920, mali na letectvo hlboký vplyv.

Názov de Havilland žije a v roku 2011 stále lietalo po celom svete niekoľko stoviek mole rôznych typov, ako aj mnoho ďalších lietadiel de Havilland.


Testovací pilot [upraviť | upraviť zdroj]

Začiatkom 30. rokov minulého storočia bol Hubert Broad hlavným testovacím pilotom spoločnosti de Havilland a Robert Waight bol testovacím pilotom výroby do roku 1934, výroba sa rýchlo zvyšovala a Geoffrey dostal príležitosť pomôcť pri testovacom lietaní výroby. Γ ] Broad opustil spoločnosť v roku 1935 a Waight nastúpil na jeho miesto, ale bol zabitý pri havárii de Havilland TK4 v októbri 1937 a Geoffrey de Havilland mladší sa potom stal hlavným testovacím pilotom spoločnosti vo veku 27 rokov. . Γ ] Waightova smrť uvrhla Geoffreya do vývojových skúšok Albatrosu. To bol významný krok pre pilota, ktorý dovtedy nelietal na rôznych lietadlách. V tridsiatych rokoch minulého storočia bol dizajn Albatrosu zdokonalený: motory boli nové, jeho kompozitná konštrukcia z ply-balsa bola nová a jeho usporiadanie bolo nové. Α ] Γ ] Dňa 22. decembra 1938 sa vydal na prvý let prvého lietadla Flamingo, prvého havajského lietadla de Havilland s celokovovým namáhaním. Nasledujúcich sedem rokov vykonal prvý let a vykonal vývojové lietanie s každým prototypom de Havilland, vrátane de Havilland Mosquito a de Havilland Vampire. Α ]

Dňa 11. apríla 1939 de Havilland a John Cunningham tesne unikli životom počas testu odozvy mladíka na mol. Vo výške 8 000 stôp sa lietadlo dostalo do pravotočivého otáčania, ale motor sa zastavil, čo nepriaznivo ovplyvnilo prúdenie vzduchu cez kormidlo a chvostové lietadlo, takže lietadlo nereagovalo na de Havillandove riadiace vstupy. Keď sa lietadlo po piatich zákrutách nedokázalo spamätať, obaja muži vyskočili. Γ ] Δ ]

Keď Spojené kráľovstvo vstúpilo do druhej svetovej vojny, de Havilland vyrábal Oxfords a Flamingos, ktoré Geoffrey testoval. Na vrchole bitky o Britániu de Havilland vykonával núdzové opravy aj na bojových Hurricanoch a Dick Reynell, vtedy testovací pilot Hawker, navštívil de Havilland, aby Geoffreyho poučil o letových vlastnostiach hurikánu. Γ ] Pri jednom skúšobnom lete opraveného hurikánu sa celý baldachýn odpojil vo výške 4 000 stôp a zasiahol Geoffreya do tváre, pričom bol pôvodne oslepený, ale mohol lietať tak, že držal tvár blízko prístrojovej dosky a podarilo sa mu pristáť. napriek vážne zhoršenému zraku. Tento incident mu zanechal na nose trvalé jazvy. Pri inej príležitosti obsahovala kyslíková fľaša Hurricane iba stlačený vzduch, čo spôsobilo, že Geoffrey obvinil jeho účinky z jeho včerajšieho večierku. Γ ]

Geoffrey uskutočnil prvý let prototypu Mosquita (E0234) 25. novembra 1940 z letiska Hatfield. [ potrebná citácia ] Náročnejší bol prvý let stíhačky proti komárom v máji 1941 [ potrebná citácia ]. Rovnako ako pôvodný prototyp, lietadlo bolo vyrobené v továrni na rozptyl v Salisbury Hall, ale aby ušetril šesť týždňov, ktoré by strávili prepravou a prestavbou draku lietadla v Hatfielde, Geoffrey použil priľahlé polia ako pristávaciu dráhu tým, že nechal postaviť mosty. priekopy, aby mu dali 450-yardový beh na štart, a potom odletel so stíhačkou do Hatfieldu. Γ ]

Po neformálnom prístupe Henryho Tizarda v januári 1941 [ potrebná citácia ] spoločnosť de Havilland začala vyvíjať experimentálnu stíhačku, z ktorej sa neskôr stal upír DH.100. [ potrebná citácia ] V rámci prípravy na svoj vývoj lietal Geoffrey na lietadle Gloster E28/39. [ kedy? ] Γ ] Prvý let upíra vykonal 20. septembra 1943, čím sa stal tretím britským testovacím pilotom (po Glosterovi Gerrymu Sayerovi a Michaelovi Dauntovi), ktorý vykonal prvý let prúdovým lietadlom. Γ ]

De Havilland bol ocenený OBE pri kráľových narodeninách v roku 1945. Ε ]

De Havilland zomrel 27. septembra 1946 večer pri vykonávaní vysokorýchlostných testov v de Havilland DH 108 TG306 ktorý sa rozpadol nad ústím rieky Temže, pričom pozostatky lietadla boli nasledujúci deň objavené v bahne Egyptského zálivu, Gravesend, Kent. Jeho telo bolo nájdené na blatových pláňach vo Whitstable, jeho padací prstenec nedotknutý Ζ ] utrpel zlomeninu krku, následkom čoho lietadlo pred rozpadom prešlo silnými a prudkými pozdĺžnymi osciláciami, ktoré spôsobili de Havillandove hlavu, aby ste veľkou silou narazili do vrchlíka kokpitu. Ďalší pilot, ktorý letel na DH 108, kapitán Eric „Winkle“ Brown, naznačil, že faktorom de Havillandovej smrti bola jeho výška. Brown počas testovacieho letu trpel podobnými osciláciami, ale vzhľadom na jeho nižšiu postavu mu nespôsobili hlavu. kontaktujte kapotu kokpitu. Film David Lean Zvuková bariéra odkazuje na túto udalosť.

Po Geoffreyovi nastúpil ako hlavný testovací pilot John Cunningham.


Geoffrey De Havilland - história


história lietadiel de Havilland, výkon a špecifikácie


Geoffrey de Havilland

De Havilland Aircraft Company Ltd, pravdepodobne najplodnejšia z britských výrobcov lietadiel, je uznávaná aj ako jedna z najinovatívnejších. Od jednej z najúspešnejších rodín ľahkých lietadiel v medzivojnovom období až po výskum riadených zbraňových systémov v šesťdesiatych rokoch minulého storočia existuje na svete len málo národov, ktoré by de Havilland v oblasti letectva neovplyvnil.

The company's founder, Sir Geoffrey de Havilland, knighted for his services to British Aviation in 1944, was mechanically minded and a keen engineer in his youth. In 1910, Geoffrey constructed and flew his first successful airplane. Due to its merits, this machine was purchased by the War Office for 400 a year later. The money earned was used by de Havilland to obtain Royal Aero Club Certificate No.53.

Employment by the government run H. M. Balloon Factory at Farnborough, Hampshire, as designer/pilot soon followed, along with a number of innovative aircraft built for the military. After three years of inspiring work, the young engineer became Chief Designer with the Aircraft Manufacturing Company Ltd, or Airco in 1914, where he designed some of the most significant warplanes used by the Allies over the next four years. Successful designs included the outstanding D.H.4 light bomber and derivative, the D.H.9, both of which saw widespread use post-war as civilian transports. It was a converted D.H.4 that flew the world's first scheduled international passenger flight, between Hounslow, England and Le Bourget, France in 1919.

After the end of the war, de Havilland established his own manufacturing firm at Stag Lane, Edgware by 1921 the de Havilland Aircraft Company Ltd operated its own airplane hire service and flying school. 1921 also saw employment of designer R. E. Bishop, a talented engineer responsible for several generations of fine de Havilland products.

By far the best-known de Havilland machines of the period were the `Moth' family the first to appear was the D.H.60 in 1925. With the founder of the firm being a keen lepidopterist, a generation of light planes was named after species of moths by far the most recognized was the D.H.82A Tiger Moth primary trainer. By the end of the 1930s there were few places in the world that had not been overflown by a de Havilland Moth of one type or another.

The DH.60 and its siblings were mostly powered by derivatives of the Gipsy in-line motor, renowned the world over for its reliability. Built by gifted engineer Frank Halford, formerly of the Aircraft Disposal Company (Airdisco), Halford's work for de Havilland saw him produce one of Britain's first gas turbine engines, the Halford H.1, renamed the de Havilland Goblin. This engine was the powerplant of Britain's second jet fighter, the D.H.100 Vampire, and the prototype of the first American jet to see service, the Lockheed P-80 Shooting Star.


DH 100 Vampire

However, when the rest of the world was turning to all metal aircraft structures in the early 1930s, de Havilland's innovative use of wood gained them respect. The 1934 MacRobertson England-to-Australia air race won acclaim for the American aircraft industry with the entry of two all-metal airliners Col. Roscoe Turner's Boeing 247 and the KLM Royal Dutch Airlines DC-2 `Uiver'. The winner was a purpose built racing plane of wooden construction, the sleek de Havilland D.H.88 Comet 'Grosvenor House'. These impressive machines failed to sell in the commercial sector, but their wooden monocoque construction went into the controversial, but successful, D.H.98 Mosquito fighter-bomber.

Built in complete secrecy in 1940, the Mosquito was a maverick in concept, and the establishment was initially adamant about the machine's abilities. The `high speed unarmed bomber' concept eventually won supporters and the Mosquito was in demand by all the air commands of the British armed forces. R. E. Bishop's `Wooden Wonder' was eventually pressed into service carrying out virtually every task expected of aircraft in wartime.

By mid 1943, the high-pitched whine of gas turbine spools winding up was echoing through de Havilland test centres, as by the end of September that year, the Spider Crab jet fighter had flown for the first time. Renamed `Vampire', the introduction of the little machine into service in 1946 meant de Havilland became a major supplier of military equipment to the world. The construction of the Vampire and Venom relied on de Havilland's continuing use of wooden manufacturing techniques, the forward fuselage ahead of the engine was made of the same materials as those used in the Mosquito.

It was in the airline industry that de Havilland was generating publicity, however. In 1949, the D.H.106 Comet heralded in the jet age as the first jet powered passenger aircraft, thus securing the British industry as world leaders. But disaster struck with a series of crashes of British Overseas Airways Corporation (BOAC) Comet 1s, from which the Comet and the British civil aircraft industry never recovered. The effects of metal fatigue from high pressurization rates in the fuselages of these pioneering airliners were literally blowing them apart. In spite of the negative effect on the company and the industry, the Comet crashes brought new levels of crash investigation and flight safety testing into the aircraft industry.

Behind closed doors, the de Havilland Propellers division was carrying out research into rocketry and guided missiles, which included building the first effective British infra-red, heat seeking, air-to-air missile the Fire Streak. Based on the Convair Atlas ICBM, de Havilland propellers were also responsible for the Blue Streak rocket, Britain's own nuclear missile. Although cancelled in 1960 as a weapon, the technology went into providing Europe with an unsuccessful indigenous satellite launcher. The Blue Streak, first stage of the Europa rocket, performed flawlessly with every flight and bears the distinction of being the only rocket to have a 100% success rate in test firing.

With a realization that the British airspace industry fielded too many independent companies for its needs, the government instigated a merger of these firms and formed the British Aircraft Corporation and Hawker Siddeley in 1960, the latter incorporating de Havilland. Current de Havilland products came under the Hawker Siddeley banner and the famous `DH' disappeared from the British aircraft manufacturing industry forever.


Why Did The de Havilland Comet Keep Crashing?

The world’s first jetliner, the de Havilland Comet, was crashing, and no one knew why.

The de Havilland Comet in 1952. Wikimedia Commons

The Mystery: What was causing the crashes of the pioneering jet the de Havilland Comet.

The Backstory: When it comes to lists of planes, the de Havilland Comet jetliner is often mentioned prominently. It was not only the first jet airliner, but many regard it as one of the most beautiful aircraft of all time. Others note that its place in history is assured as a design with an early history of mysterious, fatal crashes.

Commissioned in the early 1940s by the British government in its quest to find a fast and capable mail plane, famed designer Geoffrey de Havilland answered the call with the Comet, a jet-powered design that would likely be the first such plane in history. The idea was risky. Jet engines, while more reliable than large piston radial engines, like those that powered the rival Lockheed Constellation, were expensive, difficult to maintain and prone to mechanical problems. Turbofans, which are the engine of choice in jet planes today, had not yet come into general use, and the turbojets of the day were fuel guzzlers. Despite this, de Havilland won the competition and began work on the Comet. In 1952, the company delivered the first DH 106 to British Overseas Airways Corporation (BOAC). Other customers appeared, including British European Airways and the British government.

The engines on the first plane were the Halford H.2 Ghost 50 turbojets they were buried in sleek enclosures in the wing root. If there were going to be troubles with the plane, the new engines were thought to be the likely causes. Neboli.

The first disaster took place in January 1954, around two-and-a-half years after the first Comet delivery, when the first production Comet, operated by BOAC, broke up in mid-air over the Mediterranean Sea 20 minutes after taking off from an airport in Italy. All 36 people aboard died in the accident. Investigators suspected sabotage, fire, flutter and an explosion in a fuel tank. After recovering and examining much of the debris from the plane, the committee heading up the inquiry declared that the plane wasn’t the problem.

De Havilland, which had voluntarily grounded the small fleet, in March okayed the planes for flight. In April, another Comet, this one operated by South African Airways, came apart in midair, again over the Mediterranean. All 21 aboard lost their lives.

The Comet was grounded, this time permanently, and its certification was revoked. De Havilland went to work finding the root cause, and a few months later discovered it.

The Truth: By testing the structure of an existing Comet in a water tank under repeated pressurization cycles, the truth became clear when the fuselage of the test article came apart in an explosive decompression. This was after just over 3,000 pressurization cycles. The cause of the two planes breaking up in mid-flight was found. It was metal fatigue. Engineers redesigned the structure of the plane for what became the Comet 2, and that was the end of that issue. The company went on to produce 114 of the aircraft, ending with the Comet 4 model, which was last produced in 1959.

Sadly, the Comet, even after the cause of its mystery woes was diagnosed, had a terrible safety record, with 26 hull losses during its short operational life, resulting in more than 400 fatalities.

But its role as a pioneer helped pave the way for future airliners, and De Havilland’s engineers’ discovery of the dangers of metal fatigue from pressurization cycles made future airliners far safer from that danger than before. Although a few explosive depressurizations have occurred since that time, the designs of the planes that suffered them were quickly modified to cut down on future risks.


30 April 1928

30 April 1928: The Honorable Lady Bailey arrived at Cape Town, South Africa, flying a de Havilland DH.60X Moth, completing an 8,000-mile (12,875-kilometer) solo journey which had begun at Croydon Aerodrome, London, England on 9 March 1928. Lady Bailey described her flight as “uneventful,” but that was hardly the case.

The first stage of Lady Bailey’s flight involved crossing the English Channel. She encountered severe weather, gale force winds, followed by fog. Unable to see any landmarks, she landed twenty miles short of Paris, at Sacy-le-Petit, then continued to Le Bourget in a snowstorm.

The following day Lady Bailey and her Moth left Paris for Lyons, again in snowstorms. Her compass was malfunctioning, but she was able have it repaired when she arrived.

The next leg of the flight was another over-water flight, crossing the Gulf of Genoa enroute Pisa. She crossed the Mediterranean Sea to Tripoli, then turned eastward to Cairo. Once there, the Egyptian government refused to allow her to continue, fearing for her safety. Her airplane was seized and placed under armed guard. Not until a British lieutenant, who was flying to Cairo, agreed to escort her, was Lady Bailey allowed to continue. She took off and flew south along the Nile and arrived at Luxor on 28 March.

From there, Lady Bailey encountered sandstorms with high winds and reduced visibility and intense heat. On 10 April, as she landed at Tabora, German East Africa (now known as Tanganyika), at 4,000 feet (1,220 meters) above Sea Level, her DH.60 Moth flipped over. A wing spar was broken and the fuselage heavily damaged. G-EBSF was unable to continue the journey.

De Havilland DH.60 Cirrus Moth G-EBLV at Stag Lane Aerodrome. (BAE Systems)

Sir Abe Bailey, Lady Bailey’s husband, purchased another DH.60 Moth which was used as a demonstrator by de Havilland’s agent in Johannesburg. It was flown to Tabora by Major Meintjes of the South African Air Force, arriving 19 April. Further arrangements were made with de Havilland to exchange this second airplane for a third, DH.60 G-EBTG, at Cape Town.

Lady Bailey departed Tabora on 21 April and continued to Broken Hill, Northern Rhodesia, where she became ill. After four days there, she continued on to Livingstone, then Bulawayo, and finally, Cape Town. Her solo journey had taken 52 days.

Lady Bailey said that, “Anybody who can drive an auto could do it. My flight was long but uneventful, and not extraordinarily difficult. In fact, my only difficulty was when my machine was locked up in Cairo.”

After several months at Cape Town, Lady Bailey continued her round trip solo flight by returning to London with her DH.60 Moth, G-EBTG. The return trip covered over 18,000 miles (28,970 kilometers). These were the longest solo flights and the longest flights by a woman up to that time.

A contemporary cigarette card with an illustration of Lady Bailey’s DH.60X Cirrus II Moth, G-EBTG. (Monash University)

Lady Bailey’s airplane was a de Havilland DH.60X Moth, c/n 415, registration G-EBSF, which she had purchased from Captain Geoffrey de Havilland, the airplane’s designer. An auxiliary fuel tank was installed in the forward cockpit, giving the Moth an endurance of 10½ hours.

The de Havilland DH.60X Cirrus II Moth was a two-place, single-engine light biplane with a wooden airframe which was covered with plywood, with sheet metal panels around the engine. The wings and tail surfaces were fabric-covered, and the wings could be folded to fit inside a small hangar. The “X” in the type designation indicates that the airplane has a split-axle main landing gear, which forms an X when seen from the front of the airplane.

The DH.60X Cirrus II Moth was 23 feet, 11 inches (7.290 meters) long with a wingspan of 30 feet (9.144 meters). Its height was 8 feet, 9½ inches (2.680 meters). The airplane had an empty weight of 920 pounds (417 kilograms) and gross weight of 1,750 pounds (794 kilograms).

An A.D.C. Cirrus aircraft engine at the Science Museum, London. (Wikipedia)

The Cirrus II Moth was powered by an air-cooled, normally-aspirated 304.66-cubic-inch-displacement (4.993 liter) A.D.C. Cirrus Mark II four-cylinder vertical inline engine. This was a right-hand tractor, direct-drive, overhead-valve engine with two valves per cylinder and a compression ratio of 4.9:1. It had a normal power rating of 75 horsepower at 1,800 r.p.m. and a maximum power rating of 80 horsepower at 2,000 r.p.m. The engine drove a two-bladed, fixed-pitch propeller. The Cirrus Mk.II was 3 feet, 9.3 inches (1.151 meters) long, 1 foot, 7 inches wide (0.483 meters) and 2 feet, 11.6 inches (0.904 meters) high. It weighed 280 pounds (127 kilograms).

The DH.60X Cirrus II Moth had a cruise speed of 85 miles per hour (137 kilometers per hour) and maximum speed of 98 miles per hour (158 kilometers per hour). Its service ceiling was 14,500 feet (4,420 meters). The maximum range was 290 miles (467 kilometers).

The de Havilland Aircraft Co., Ltd., built 32 of the DH.60 Cirrus II Moth variant. Nearly 900 off all DH.60 Moth models were built at the company’s factory at Stag Lane, and another 90 were built under license in Australia, France and the United States.

Mary (née Westenra), Lady Bailey, 1 September 1911. (Bassano Ltd., Royal Photographers. © National Portrait Gallery, London)

Lady Bailey was born the Hon. Mary Westenra, 1 December 1890, the daughter of the 5th Baron Rossmore. She married Colonel Sir Abe Bailey, 1st Bt., 5 September 1911 at the age of 20.

Soon after becoming a licensed pilot in early 1927 (Royal Aero Club Aviator’s Certificate 8067), she flew across the Irish Sea, the first woman to do so. She set a Fédération Aéronautique Internationale (FAI) World Record for Altitude, 5,268 meters (17,283 feet), 5 July 1927.¹ She set several long distance solo flight records, including an 8,000-mile flight from Croydon, South London to Cape Town, South Africa with a DH.60X Cirrus II Moth, G-EBSF, and an 10,000-mile return flight made with another DH.60 (after G-EBSF was damaged). These were the longest solo flight and the longest flight by a woman to that time.

Lady Bailey was twice awarded the Harmon Trophy (1927, 1928). In 1930, she was invested Dame Commander of the Order of the British Empire. During World War II, The Hon. Dame Mary Bailey, DBE, served with the Women’s Auxiliary Air Force with the rank Section Officer, equivalent to a Royal Air Force sergeant.

Lady Mary died 29 July 1960 at the age of 70.

This de Havilland DH.60 Cirrus Moth, G-EBLV, in The Shuttleworth Collection, is the same airplane shown in the photograph above. It is similar to the airplanes flown by Lady Bailey, from London to Cape Town and return, 1928. It is the only flying example of the Cirrus Moth. (www.airmuseumsuk.org)

¹ FAI Record File Number 8221: 5,268 meters (17,283 feet)


Death of Geoffrey de Havilland jnr when his experimental jet exploded.

On a beautiful summers evening, September 27th. 1946 I was walking along the Parkway when I heard a screaming sound in the sky beyond Thorney Bay. Like most people in those early days of the jet, I tried to see the aircraft that was obviously travelling at a very high speed, by looking up at where the sound was coming from. Suddenly there was a huge explosion and I could now see some large pieces of debris, falling rather quickly over the Kent side of the Thames.

However, hundreds,if not thousands of smaller pieces seemed to be simply fluttering down and I could tell that a lot of them were going to fall in the fields between the end of the Parkway and Thorney Bay. A friend and myself rode our bicycles as quickly as possible to the fields where most of the debris was now landing. Other boys were arriving there at the same time and all of us gathered up as much as we could. I remember that one of the pieces I had managed to find had some printed words on it and referred to parts being inspected and checked, probably upon completion of the aicrafts construction.

We still didn’t know what aircraft or any of the circumstanses that had caused it to explode but as we arrived at Long Road School the next morning there were some policemen and some very “official” looking gentlemen talking to the teachers in the central courtyard. As soon as we were settled in our classroom the visitors came in to address us and here is what they told us and what they requested of us.

The aircraft that had disintegrated in the sky over the River Thames was a de Haviland D.H. 108 experimental jet fighter and was being flown at close to “sound barrier” speed by none other than Geoffrey deHavilland, son and test pilot for his families aircraft design business. We were asked to hand over all of our “souvenir” pieces of the aircraft in order to assist with the investigation that most certainly would follow the incident. The pilot’s remains were found on the Kent side of the Thames, evidence showed that he had died instantly in the break-up of his aircraft and had made no attempt to operate his Parachute.

I will always remember this incident it had a profound affect on me for a long time. I wonder if anyone else out there witnessed this event??


Pozri si video: Geoffrey de Mers - ST 1972 Concert Arts vinyl FULL LP