Plány Mitsubishi A6M3 Zero

Plány Mitsubishi A6M3 Zero


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Plány Mitsubishi A6M3 Zero

Tu vidíme predné, horné a bočné plány Mitsubishi M6M3 Zero, druhej veľkej sériovej verzie lietadla.


Plány Mitsubishi A6M3 Zero - História

Nosný bojovník Mitsubishi Typ 0 Reisen / A6M Nula, Hamp, Zeke
Technická informácia

Pozadie
Navrhol hlavný dizajnér Mitsubishi Jiro Horikoshi v roku 1937, aby nahradil A5M4 Claude. Oficiálne označený ako stíhač typu 0 japonským cisárskym námorníctvom (IJN) alebo ako Reisen (japonské slovo pre nulu).

Nula bola dobre vyzbrojená, ľahká stíhačka, ktorú nebolo možné prevrátiť a mala výnimočný dosah. Keď sa vonkajší svet dozvedel o novom stíhacom lietadle, bolo to prekvapenie, pretože predtým boli japonské konštrukcie lietadiel považované za podradné. Pravdepodobne sa Nula stala najslávnejším a najúspešnejším lietadlom japonského námorníctva druhej svetovej vojny.

Vojnová história
Prvé nuly vstúpili do boja 13. septembra 1940 v Číne počas druhej čínsko-japonskej vojny. Na začiatku vojny v Pacifiku nula pomáhala japonskému námorníctvu lietať na sprievodných misiách dlhého doletu a stíhačkách nad vzdialenými cieľmi a bola lepšia ako každé spojenecké stíhacie lietadlo v prvých rokoch vojny v Pacifiku.

Kódové označenie Zeke/Hamp/Nula
Spojencom, známym ako „nula“, sa často používal výraz pre všetky japonské jednomotorové stíhačky. Oficiálne spojenecké kódové názvy boli „Zeke“ pre model A6M2 21 a neskôr A6M5 model 52 a „Hamp“ pre A6M3 model 22 alebo A6M3 model 32 so štvorcovými koncami krídel. „Rufe“ pre lietadlo typu 2 Float Fighter / A6M2-N.

V roku 1943 príchod nových spojeneckých stíhacích lietadiel odhalil nedostatky v nule vrátane ľahkej konštrukcie, ktorá by mohla spôsobiť malé škody a nedostatok samotesniacich palivových nádrží. Napriek týmto nedostatkom bol Zero naďalej modernizovaný silnejším motorom a zvýšenou výzbrojou a zostal v prevádzke až do oficiálnej kapitulácie Japonska v septembri 1945.

A6M2 Model 21 Zero (krycí názov: Zeke)
Postavené spoločnosťami Mitsubishi a Nakajima.

Nuly postavené Nakajimou mali vo svojich kódoch čísla „atrapy“, aby oklamali celkové výrobné náklady. Prvé číslo a druhé číslo sprava sú „atrapy“ čísla, ktoré sa rovnajú 10. Príklad: 6541 (6+4 = 10). Do konca septembra 1942 vyrobila Nakajima 303 núl A6M2 Model 21.

V septembri 1943 sa v nulách A6M2 začalo používať 20 mm delo so 100 guľatými zásobníkmi.

A6M3 Zero & Hamp& quot
Keď ho spojenci prvýkrát pozorovali, A6M3 bol považovaný za iný typ lietadla kvôli svojim hranatým končekom krídel a priradenému kódovému názvu „Hamp“. Keď sa chápal ako ďalší model nuly, názov bolo zrušené. Všetky A6M3, modely 32 a 22, zostrojila spoločnosť Mitsubishi od júna 1942. Výrobné čísla boli odvodené pridaním & quot3 & quot; pred m/n. Takže 274. A6M3 by mal kódovaný 3274. Do konca októbra ich bolo vyrobených 250. Produkcia za mesiac november bola 67. To znamená, že Mitsubishi vyrábalo Model 32s s 2,2 za deň. 274-250 = 24. 24/2,2 = 10,9 dní.

Model 22 Zero mal sklopné končeky krídel a nastaviteľnú zarážku na krídlach.

Float Plane Fighter / A6M2-N Rufe
Existovali aj iné varianty, ako napríklad verzia plavákového lietadla A6M2-N Rufe, upravený A6M2 s plavákom stredovej čiary a menšími krídlovými plavákmi.

Pole Modifikovaná verzia pre dve sedadlá
Existovala dvojmiestna verzia, pričom druhý člen posádky slúžil ako pozorovateľ / bezdrôtový operátor. Bola to modifikácia dvojsedadlového poľa navrhnutá veliteľom Tomoyoshi Horim. Za pilotom bolo nainštalované sedadlo smerujúce dozadu pre pozorovateľa s telegrafom na prenos komunikácie na dlhé vzdialenosti počas prieskumných misií. Minimálne dva nuly A6M2 Model 21 boli modifikované v teréne vrátane A6M2 Zero 31870 a A6M2 pilotovaných spoločnosťou Kawato.

A6M5 Model 52 nula
Prvý A6M5 letel v auguste 1943. Napriek zvýšeniu celkovej hmotnosti 440 libier bol A6M5 rýchlejší ako A6M3 Model 32 a mohol dosiahnuť maximálnu rýchlosť 351 mph na 19 685 stôp. Mal výkonnejší balík motorov a výzbroje. Všeobecný názor je, že prvé výrobné číslo bolo A6M5 Zero 3904.

A6M5c Hei
Pridaný ďalší pancier na čelnom skle kokpitu a za sedadlo pilota. Pokrývanie krídel bolo v lokalizovaných oblastiach ďalej zosilnené, aby sa umožnilo ďalšie zvýšenie rýchlosti ponoru. Táto verzia mala tiež upravenú výzbroj tri zbrane 13,2 mm (0,51 palca) (jedno v prednom trupe a jedno v každom krídle s rýchlosťou streľby 800 ot / min), dvojité 20 mm kanóny typu 99 Mark II a prídavná palivová nádrž s objemom 367 l (97 US gal) alebo 250 kg bombou.

A6M6 nula
Bol zostavený iba jeden príklad.

A6M7 Model 62 nula
Posledný výrobný model Zero so stojanom na bomby, ktorý slúžil ako stíhací bombardér.

A6M7 Model 63 Zero (Reppu)
Model 63 naznačuje, že toto konkrétne lietadlo bolo vybavené leteckým motorom Nakajima Sakae 31-B bez vstrekovania metanolovej vody a dvojstupňovým kompresorom.

Výroba
Mitsubishi a Nakajima spolu so všetkými modelmi vyrobilo 10 964 kusov.


Plány Mitsubishi A6M3 Zero - História



Austrálska armáda, september 1945



Fred Waldron 1953

Vojnová história
Pridelený neznámemu Kōkūtai (Air Group) s kódom chvosta 2-152. Pravdepodobne bola táto nula zaradená do 201 Kōkūtai (201 Air Group). Táto nula bola letecky prevezená z Rabaulu cez letisko Buka do letiska Kara (Toripoil) na juhu Bougainville. V priebehu roku 1943 bola poškodená alebo opustená ako nefunkčná a Kara Airfield (Toripoil).

V roku 1945, ako cvičenie na zvýšenie morálky pre zhruba šesťdesiat až sedemdesiat zamestnancov údržby japonského námorníctva na letisku Kara, bola táto nula opravená do lietadla. Mechanici použili diely z niekoľkých ďalších núl opustených na letisku Kara, vrátane časti z tohto lietadla. Na opravy alebo náhradné diely boli použité najmenej tri ďalšie nuly vrátane modelov A6M3 Zero 3616 plus A6M3 Model 32 Zero 3278 a A6M3 Model 32 Zero 3217. Hotový model Zero si zachoval identitu modelu A6M3 Zero 3844 vrátane vzorkovníka výrobných čísel na zadnom trupe.

V júli 1945 bola opravená nula obnovená do lietateľného stavu a bola hlásená rádiom na veliteľstvo v Rabaule. Čoskoro potom hydroplán E-13A Jake s nulovým pilotom poddôstojníkom Sekizenom Shibayamom na palube ako pasažiera pristáli v mori pri Kahili (Buin). Bezpečne na breh bol prevezený na letisko Kara a plánoval otestovať let Zero a potom letieť späť do Rabaulu, ale tichomorská vojna sa skončila skôr, ako sa to podarilo.

Phil Bradley dodáva:
& quot; Príbeh hovorí, že bol pridelený na pilotovanie bombardovacej / kamikadzeckej misie, ale pozemná posádka zdržala prácu, takže vojna sa skončila skôr, ako bola misia odletená. Keď obnovili lietadlo, našli báseň napísanú vo vnútri priestoru pre zbrane. Mám obrázky rôznych ďalších kúskov a kúskov vystavených vedľa výstroja pilota lietadla atď. & Quot

Vzdať sa
8. septembra 1945 po oficiálnom vzdaní sa japonských síl v Bougainville sa do pozornosti spravodajských dôstojníkov Kráľovského novozélandského letectva (RNZAF) dostali zvesti o neporušenom japonskom nule. 14. septembra 1945 fotograf odišiel z letiska Piva Yoke na palubu lietadla RAAF Auster A11-3 a pristál na letisku Kara. Japonský personál naštartoval motor a rozbehol sa, aby si overil, že Zero funguje.

Po oficiálnej kapitulácii Japonska bola táto nula ručne namaľovaná značkami odovzdania, ktoré stanovili spojenci, celkovo biela s čiernym horným krytom motora a nosom k prednému baldachýnu so zeleným krížom na vrchu trupu a krídel. Pôvodný Hinomaru (vychádzajúce slnko) po maľovaní mierne ukázal bielu farbu a časť zelenej pod vrstvou bielej farby.

15. septembra 1945 vzlietol veliteľ krídla William & quotBill & quot; R. Kofoed, NZ404380 a ženijný dôstojník C. D. Kingsford z letiska Piva Yoke Airing RAAF Wirraway z letky č. 5 na letisko Kara. Na zemi bol Kofoed informovaný japonským personálom o tom, ako ovládať nulu, keď bola naplnená. Potom veliteľ krídla Bill Kofoed vzlietol z letiska Kara na 32 -minútovom lete na letisko Piva Yoke a počas letu nechal vybitý podvozok.

Vojnová cena
Na zemi v Pive bola Nula zvedavosťou pre spojencov a bola silne fotografovaná. Osobne skontrolované RNZAF Air Commodore G. N. Roberts. V Pive bol motor niekoľkokrát naštartovaný, ale Zero už nikdy neletel.

V októbri 1945 bol Nula čiastočne rozobraný a naložený ako náklad na palubu TSS Wahine v Torokine a odišiel 15. októbra 1945 a o päť dní neskôr dorazil do prístavu v Aucklande a bol vyložený. Potom bol prevezený na palubu člna na letisko Hobsonville.

Na Novom Zélande má pridelené sériové číslo Royal New Zealand Air Force (RNZAF) NZ6000.

V decembri 1945 vzlietol pilotovaný veliteľom krídla Willisom, veliacim dôstojníkom letiska Hobsonville na desaťminútovom lete. Po lete oznámil: „Lietadlo bolo celkom príjemné na lietanie, bolo skôr ako na Harvarde. Zdá sa, že za desať minút, keď som letel, nemal žiadne neobvyklé vlastnosti. & Quot

Potom RNZAF plánoval vykonať ďalšie letové testy alebo ho darovať leteckej škole na použitie ako cvičnú pomôcku, ale oba plány sa nikdy neuskutočnili. V máji 1946 uzemnené a priradené sériové číslo INST.113 (drak) a INST.BI72 (motor). 28. februára 1947 bol premiestnený do Technickej výcvikovej školy na letisku Hobsonville, ale nebol nikdy použitý.

V septembri 1947 bol ponúknutý Múzeu vojnových pamätníkov v Aucklande, ale zostal vo vlastníctve RNZAF, kým nebol k dispozícii výstavný priestor. Nula zostala v sklade a bola len príležitostne vystavená v päťdesiatych rokoch minulého storočia a parkovala vonku s inými historickými a prebytočnými lietadlami. V rokoch 1954 a 1957 bola výstava na letisku Hobsonville na veľkonočnej show na letisku Hobsonville. Potom bol Zero čiastočne rozobraný a transportovaný na letisko Ardmore a uložený v závese č. 8.

V roku 1958 sa RNZAF pokúsil znova zostaviť nulu a znova ju namaľovať, aby sa predviedol na podujatiach oslavujúcich 21. výročie založenia RNZAF. Potom bol uskladnený na letisku Ohakea. 30. novembra 1959 sa presťahoval na letisko Whenuapai, kde zostal pred darovaním Múzeu vojnového pamätníka v Aucklande.

Displej
V decembri 1959 bola táto nula doručená do Aucklandského vojnového pamätného múzea a znovu zostavená personálom RNZAF na statické zobrazenie.

V roku 1985 bola nula čiastočne demontovaná na štúdium personálom Kráľovského austrálskeho letectva (RAAF) F/L Scholzom a Dennisom Doggettom, ktorí sa podieľali na obnove lietadla A6M2 Zero 5784. Potvrdili, že na opravu tohto lietadla boli použité súčiastky z niekoľkých núl. , počítajúc do toho:

Panel príslušenstva pre koreň ľavého krídla - 3278
Oba panely portu pištole - 3616
Vrchná kapota motora - 3616
Vrchná kapota motora - 3616
Chvostový kužeľ - 3844
Prístupový panel k pravému žľabu - 3616
Prístupový panel k ľavému žľabu - 3217
Panel výbuchu z oboch strán - 3616

Neskôr Andrew Wilkins a Peter Lewis urobili ďalšie skúmanie nuly. Poznamenali, že predná časť Zero je z A6M3 Zero 3835 a zadná polovica z A6M3 Zero 3844.

V roku 1995 Zero prešlo v múzeu rozsiahlou rekonštrukciou a dnes je vystavené v expozícii „Jazvy na srdci“, otvorenej v roku 1997.

Referencie
Výrobné údaje modelu Mitsubishi/Nakajima A6M Zero od Jima Longa
Vraky lietadiel Pacific (1979), strana 20 (horná fotografia)
Mitsubishi Zero - vojnová cena Petera Lewisa o zajatí A6M3 3844)
Mitsubishi Zero - Identita od Petera Lewisa o identifikačných číslach a častiach
Fanúšik Koku, august 2009, „Potom & amp; Teraz príbeh recyklovaných núl“ od Yoji Watanabeho
Tento článok špekuluje, že nula bola priradená k 201 Kōkūtai v Rabaule a 22. októbra 1943 bola letecky prevezená na letisko Buka, po ceste na letisko Kara (Toripoil) potom zostala na Bogainville. “
Nulová biografia Mitsubishi A6M3 NZ600 Auckland War Memorial Museum 1985
Múzeum vojnového pamätníka v Aucklande online Cenotaph - William Robert Kofoed, NZ404380
Múzeum vojnového pamätníka v Aucklande online Cenotaph - C. D. Kingsford

Prispieť informáciami
Ste príbuzný alebo ste v spojení s nejakou spomínanou osobou?
Máte fotografie alebo dodatočné informácie, ktoré chcete pridať?


[2] A6M1 a A6M2 NULOVÝ BOJOVNÍK

* Napriek tomu, že A5M bol pri svojom predstavení prvotriednym bojovníkom, konštrukcia lietadla v tej dobe napredovala veľmi rýchlo a v roku 1937, aj keď Mitsubishi zvyšovalo výrobu A5M, IJN hľadal nástupcu s rovnakým vysoká obratnosť, ale so zlepšenou rýchlosťou, dosahom a palebnou silou.

Dňa 19. mája 1937 IJN vydala žiadosť o novú stíhačku, v ktorej diktovala výkonnostné špecifikácie výzbroje dvoch 7,7-milimetrových guľometov a dvojitých 20-milimetrových kanónov, plus dvoch 60-kilogramových (132-librových) bômb a ich stavu. -rádiové zariadenie. Špecifikácie výkonu boli zvýšené v októbri na základe skúseností získaných v tom roku v bojoch v Číne. Špecifikácie boli také agresívne, že si mnohí mysleli, že ich japonskí výrobcovia lietadiel nedokážu splniť.

Nakajima aj Mitsubishi sa prihlásili do súťaže, ale Nakajima sa rozhodol vypadnúť s pocitom, že špecifikácie je skutočne nemožné splniť. Mitsubishi poverilo Jiroua Horikoshiho úlohou navrhnúť nového bojovníka. Výsledkom boli „quotA6M1“ alebo „Naval Fighter, Mitsubishi Design Number Six, Variant 1“. Prvýkrát vzlietol 1. apríla 1939, pričom riadiaci systém vykonal testovací pilot Shima Katsuzo.

Pôvodný prototyp bol vybavený motorom Mitsubishi Zuisei 13 s výkonom 580 kW (780 k). Maximálna rýchlosť bola 490 km / h (305 mph), čo bolo podľa špecifikácie, ale lietadlo bolo inak uspokojivé. Druhý A6M1 letel v októbri 1939, aj keď bol stratený v marci 1940, keď explodoval vo vzduchu, pričom zabil testovacieho pilota. Príčina nehody nebola nikdy stanovená. V januári 1940 však už bol pilotovaný tretí prototyp s označením „A6M2“. Toto lietadlo bolo vybavené výkonnejším radiálnym Nakajima NK1C Sakae 12 s výkonom 690 kW (925 k). Nový motor poskytol stíhačke maximálnu rýchlosť 535 KPH (332 MPH), ktorá prekročila špecifikáciu.


Servisné skúšky prebiehali v prvej polovici roku 1940, čo viedlo k bojovým skúškam v Číne a počiatočnej výrobe. V prevádzke bol A6M2 formálne označený ako „nosná stíhačka typu 0 (Rei Shiki Kanjo Sentoku), model 11“. Lietadlo sa neformálne stalo známym ako „nulové sentoku (stíhačka)“ alebo jednoducho „nulový sen“. Pretože Japonci pre slovo „import“ používajú aj importované slovo „quotzero“, ako aj tradičnejšie pôvodné slovo „quotrei“, niekedy sa toto slovo prekladá aj ako „Rei-sen“-aj keď to zrejme nebolo bežné používanie.

* Nula mala dolnoplošnú konštrukciu vyrobenú z ľahkej zliatiny hliníka s názvom „Extra-Super Duraluminium (ESD)“, s výnimkou kormidla a výťahov potiahnutých tkaninou. Ľahká konštrukcia lietadla mu pomohla dosiahnuť výkonnostné ciele stanovené IJN. Prísne limity hmotnosti však zaistili, že novému bojovníkovi chýbali aj panciere a samotesniace palivové nádrže.

Napriek tomu, že na prvý prototyp A6M1 bola pôvodne namontovaná dvojlistová vrtuľa, spôsobovali problémy s vibráciami a nahradila ju vrtuľová trojvalcová vrtuľa Hamilton Standard, ktorú licenčne vyrobila spoločnosť Sumitomo. Lietadlo malo podvozok taildragger, pričom hlavný podvozok bol zavesený v krídlach a zatiahol sa smerom k trupu, čo dodávalo modelu Zero pohodlne široký postoj k zemi. Zadné koleso sa zatiahlo do zátylku pod chvostom a tesne pred zadným kolesom bol namontovaný aretačný hák typu „stinger“.

Posuvná strieška poskytovala vynikajúce všestranné videnie, hoci mala výstužnú konštrukciu v štýle „skleníka“, ktorá spôsobovala určité vizuálne prekážky. Spolu s rádiom pre komunikáciu mala Zero aj rádiový kompas pre námornú navigáciu na dlhé vzdialenosti s anténou na nájdenie rádia umiestnenou v kokpite za opierkou hlavy pilota.

Dva guľomety typu 7,7 milimetra typu 97, licenčne vyrobené britské prevedenie Vickers, boli namontované do krytu a vystreľovali cez vrtuľu pomocou synchronizačného zariadenia. Do každého krídla bolo namontované jedno 20-milimetrové delo Type 1 Model 1, delo Oerlikon vyrobené v licencii, celkovo teda pre štyri delá. To bola pre bojovníka tej doby ťažká výzbroj. Vonkajšia palivová nádrž mohla byť umiestnená pod stredovou osou lietadla, pričom pod každé krídlo mohla byť umiestnená jedna 60-kilogramová (132-libra) bomba. Niektoré nulové varianty údajne mali stojany na celkom desať 32-kilogramových (70,5-librových) bômb, aj keď nie je jasné, či to bola štandardná funkcia vo všetkých typoch Zero.


Mitsubishi A6M3 Zero

560 A6M3 Model 22s bol postavený v období od decembra 1942 do leta 1943. A6M3 bol postavený po bitke o Midway, s dlhšími krídlami, sklopnými koncami krídel (na použitie v nosiči), výkonnejším motorom a najdlhším dojazdom zo všetkých núl. .

Prvý let stíhačky “Zero ” bol 1. apríla 1939. Allied Intelligence použila na A6M názov “Zeke ”, ale bol známejší ako Zero, názov odvodený od typového označenia po roku. v ktorom bol zaradený do služby – 1940. Mitsubishi a Nakajima zostrojili 10 449 stíhačiek “Zero ” (viac ako ktorýkoľvek iný typ japonských lietadiel). Jednomiestny bojovník má ľahkú celokovovú konštrukciu a ovládacie povrchy potiahnuté tkaninou. Keďže boje na Guadalcanale zúrili, nulté 22. hodiny boli urýchlene prevezené do Buna na Novej Guinei a Buka na Šalamúnových ostrovoch, aby poskytli krytie zásobovacej trase na Guadalcanal.

Náš nula bol doručený leteckej skupine japonského cisárskeho námorníctva č. 3. Lietadlo bolo získané z Babo na Novej Guinei v roku 1991, čiastočne obnovené z niekoľkých lietadiel A6M3 v Rusku a potom privezené do USA na dokončenie obnovy. V roku 1998 bolo lietadlo preregistrované a vystavené v Múzeu lietania v Santa Monice. V súčasnej dobe má toto lietadlo motor Pratt & amp Whitney R1830 (v porovnaní s pôvodným motorom Sakai v múzeu Planes of Fame & lietajúcim lietadlom A6M5 Zero#8217s). Existuje však skutočnosť, že Japonsko malo pred druhou svetovou vojnou zmluvu so spoločnosťou Pratt & amp Whitney, v ktorej spoločnosť P & ampW poskytovala motory pre stíhacie lietadlá a iné lietadlá. Je preto mysliteľné, že niektoré lietadlá zúčastnené na útoku na Pearl Harbor mohli byť poháňané americkými motormi.

Táto nula je v súčasnosti jednou z iba piatich lietajúcich núl na svete.

Veliteľ posádky: Trace Eubanks
Nulová posádka: Tom Newhard, Ricky Chen

NULA ICH DOLE POD

Je to tak, Zero sa zúčastnil Warbirds nad Wanaka Airshowin na Novom Zélande.

Aký úžasný výkon! Prepravíme našu nulu do polovice sveta, odletíme na leteckej šou Warbirds Over Wanaka a potom ju bezpečne vrátime domov. Jedným slovom úžasné. Toto neuveriteľné úsilie bolo možné dosiahnuť malou, ale silnou dobrovoľníckou silou. Všetci príslušníci pamätného letectva. Všetci neuveriteľní jednotlivci, ktorí chápu dôležitosť ďalšej míle, aby ľudia na celom svete mohli vidieť historicky významné lietadlo v našej zbierke, lietať. Veľká vďaka všetkým zúčastneným.

Pozrite sa na toto skvelé nabité skvelými aktualizáciami, ktoré sa týkajú času Zero ’s.

Kliknite na web KCLU a#8217s a získajte skvelý rozhovor s niekoľkými našimi členmi o nule a jej medzinárodnej ceste.

NAD PLOTOM DO WANAKY
od Rona Fleishmana

Keď So Cal Wing dokončilo všetky potrebné papierové práce na odoslanie NULY na Nový Zéland, ďalším krokom bolo samozrejme posadenie lietadla na loď. Znie to jednoducho, ale je to trochu komplikovanejšie.

V utorok 2. marca sa posádka z Camarilla stretla s lietadlom na letisku AIRFLITE, FBO na letisku Long Beach. Cez deň bolo lietadlo pripravené na cestu. Odstránili sa kryty kolies a sčítali sa nádrže. Za súmraku s pomocou a spoluprácou letiskových úradníkov bola Nula stiahnutá po ceste taxíkom a nasadená na zdvíhacie zariadenia. Zdvíhací pás bol pripevnený. Čakal na nás veľký výložníkový žeriav a po dokončení páskovania a pripájania bolo lietadlo zdvihnuté cez plot a umiestnené na čakajúcu plochú posteľ.

Diaľničná hliadka dorazila okolo polnoci a vyrazili sme v konvoji ulicami Long Beach k dokom,
Museli sme prestať a opustiť lietadlo niekoľko hodín do 06:45. Ráno tretieho bolo lietadlo premiestnené do prepravného zariadenia s názvom „bombový vozík“, ktoré bolo znovu zaistené, opätovne umiestnené a potom ho pracovníci doku odtiahli na stranu ANNABELLE SCHULTE, ktorou sa viezlo na druhý koniec sveta, a bolo nám povedané. vráťte sa o 18:45 (18:45)
V tomto mieste posádka pracovala na menej ako troch hodinách spánku a musela nájsť spôsob, ako stráviť nasledujúcich desať hodín a pokúsiť sa nespať. Chcete po tom, čo sa s lietadlom stretnete na deň a pol, urobíte to? Choďte do múzea lietadiel a pozrite sa na ďalšie lietadlá. Išli sme do LYONS AIRCRAFT MUSEUM. Nové múzeum v Orange County. Je to dobré miesto na návštevu a nájdete tu niekoľko úhľadných displejov a lietadiel. „Zabili“ sme niekoľko ďalších hodín, než sme sa vrátili do dokov. Posádka potom prešla ochrankou a vošla na palubu lode.

Dok a nákladné zariadenia fascinujú rýchlosť a predstava, že sa tony nákladu premiestňujú a dvíhajú, je zázrakom techniky, ktorú je potrebné sledovať.

Okolo siedmej sa začala operácia nakladania a lietadlo bolo zdvihnuté do vzduchu. Otočené von a ponad loď a presne uložené do nákladného priestoru lode. Dva poklopy s hmotnosťou dve tony za kus spadli na miesto. Od hluku dokov bolo počuť úľavu od všetkých štyroch.
Teraz už len musíme počkať do apríla a znova to urobiť znova.
Na Long Beach za tento zážitok boli posádkou So.Cal Wing/CAF Lloyd McAfee, Yoshimi Abe, Vern Olson, Jason Somes, Shirley Murphy a Ron Fleishman

Nulové cestovanie CAF na Nový Zéland
od Dave Flood

2. marca 2010 odletí stíhací letoun CAF - Zero Southern Wing’s Zero na Long Beach na letisku CA a potom bude transportovaný valníkom do prístavu Long Beach v rámci prípravy na svoju dlhú cestu loďou na Nový Zéland.

Náš Zero bude hlavným účastníkom leteckej šou „Warbirds Over Wanaka“, ktorá sa bude konať 2., 3. a 4. apríla 2010 vo Wanake na Novom Zélande na južnom ostrove. Je to jedna z popredných leteckých prehliadok vojnových vtákov na svete, a náš Zero bude hrať hlavnú úlohu v show.

Očakáva sa, že naši piloti - Jason Somes a Steve Barber, starší, sa k nule pripoja niekedy koncom marca na Novom Zélande, aby s ňou odleteli z novozélandského prístavu vstupu do Wanaky a potom počas leteckej show.

Očakávame, že Zero bude od Camarilla preč asi dva mesiace - a tešíme sa, že sa k nej v apríli vrátime a zúčastníme sa niekoľkých leteckých šou, ktoré sa budú v lete a na jeseň konať po celom západe USA.

Zero bude určite lietať na leteckej výstave Camarillo cez víkend 21. a 22. augusta 2010 a pravdepodobne sa spojí s naším Grummanom F6F Hellcat na niekoľko srdcervúcich súbojov na oblohe počas tejto show. Dúfame, že sa k nám pripojíte na oslavy toho víkendu na letisku Camarillo.
Kliknite na web KCLU a#8217s a získajte skvelý rozhovor s niekoľkými našimi členmi o nule a jej medzinárodnej ceste

Príprava nuly na cestu na Nový Zéland


© Foto: Dave Flood
Káblový záves na mieru vyrobil lloyd McAffe z pôvodných japonských kresieb, aby bolo možné Zero zdvihnúť na loď v prístave Long Beach.


© Foto Dan Newcomb
Lloyd tvrdo pracuje a zapadá do výbavy Zero ’s “cradle ”. Lloyd tiež zostavil špeciálny závesný postroj pre žeriav v prístave Long Beach, aby zdvihol nulu na nákladnú loď, ktorá ju zavedie na Nový Zéland.


© Foto: Dave Flood
Tu je pohľad na náš výstroj Zero ’s “cradled ” v špeciálnom formulári, ktorý v našom údržbárskom hangári vyrobil Lloyd McAfee. Počas cesty na Nový Zéland udrží výstroj na svojom mieste.


© Foto Russ Drosendahl
Tu je v prevádzke špeciálne zariadenie na žeriav, ktoré pomocou požičaného žeriavu testuje zdvíhaciu schopnosť zariadenia. Zero má podľa plánu odletieť na letisko Long Beach vo štvrtok 4. marca a potom má byť 5. marca prepravené do prístavu Long Beach, kde bude naložený a prípadne odoslaný na Nový Zéland.

Plány Mitsubishi A6M3 Zero - História

Text: John Foster, Jr., vedúci editor, & quot; Aviation & quot
Terénne náčrty od Chestera S. Rickera, redaktor Detroitu, & quot; Aviation & quot

Dizajnová analýza č. 12
Reprin t from AVIATiON. Prvý americký letecký časopis
Leslie E. Neville, redaktorka (autorská zbierka)

L malá konštrukčná hmotnosť bola hlavným kritériom pri navrhovaní Hampu - teraz oficiálne označovaného ako Zeke 32 -, ktorý bol vyvinutý z japonského stíhača Zero.

Špecifikácia a konštrukčné údaje
Span 36 stôp 2 1/4 palca
Dĺžka 29 stôp 9 palcov
Výška 9 stôp 2 palcov
Hrubá hmotnosť max. naložiť 6 331 libier
Hrubá hmotnosť normálne zaťaženie 5 155 libier
Hm. prázdny 3 913 libier
Oblasť krídla 232 štvorcových stôp
CG Približne. 31% MAC, 0,075 palca
pred hlavným nosníkom
Vzduchová fólia (koreň) NACA 2315
Vzduchová fólia (špička) NACA 3309
Max. hrúbka akordu, stredová čiara 8 1/4 palca
Max. hrúbka akordu, hrot 4 1/8 palca
Akord, stredová čiara 8 stôp 3 palcov
Akord, strana trupu (20 palcov od stredovej čiary) 8 stôp 1 palec
Akord, tip 4 stopy 1 1/4 palca
Stredný akord 6 stôp 4,8 palcov
Pomer strán 5.5
Dihedral, na 30% akorde 6,5 stupňov
Pomer zúženia 44
Nakladanie krídel 21,3 lb/sq/ft
Napájanie 5,42 lb/hp/sq/ft
Plocha krídel, celkom 20,2 štvorcových stôp
Rozpätie krídel, každé 9 stôp 7 5/8 palcov
Plocha klapky, celkom 16,44 štvorcových stôp
Rozpätie chlopní, každé 5 stôp 3 3/4 palca
Horizontálna oblasť chvosta, celkom 51,68 štvorcových stôp
Plocha stabilizátora, celkom 40.84
Profil krídla, koreň NACA-.0009-64 cca.
Profil krídla, hrot NACA-0,0010
Span 15 stôp 5 palcov
Stredný akord 3 ft.
Pomer strán 5.7
Pomer zúženia .439
Celková plocha výťahu 10,85 štvorcových stôp
Percentuálny zostatok 11.35
Orezať oblasť záložky 1,19 štvorcových stôp
Ploutvová plocha 7,92 štvorcových stôp
Výška kormidla 4 stopy 6 palcov
Oblasť kormidla 7,7 štvorcových stôp
Smerová čiara závesu dopredu 0,7 štvorcových stôp
Oblasť záložky orezania kormidla 0,065 štvorcových stôp
Percentuálny zostatok 9.64

Nič nešetrilo na znižovaní hmotnosti, ani nadmerné hodiny práce na výrobe zložitých jednotiek, ani zvyšujúce sa problémy s údržbou pozemných posádok. Osvetľovacie otvory sa napríklad používajú plodne - dokonca aj na sedadle pilota - a priemery malé ako pol palca sa nachádzajú v celom plavidle. Úspora hmotnosti spočíva v úplnom odstránení ochranného panciera a samotesniacich palivových nádrží. Výsledkom je lietadlo, ktoré je napriek dobrej manévrovateľnosti pri stredných rýchlostiach mimoriadne zraniteľné.

Tento dizajn šetriaci hmotnosť by naznačoval, že plavidlo je postavené na úkor stability, ale nie je tomu tak, pretože jeho sila je priaznivo porovnateľná s mnohými americkými lietadlami.

Výkon
Vysoká rýchlosť 350 mph, pri 17,00 ft.
Pádová rýchlosť, vypnutie, kolesá a klapky hore 85 míľ / h
Pádová rýchlosť, zapnutie, kolesá dole, klapky dole o 40 stupňov. 65 míľ / h
Pádová rýchlosť, vypnutie, kolesá dole, klapky dole o 40 stupňov. 78 míľ / h

Zásadný rozdiel medzi Zeke 32 a jeho predchodcom je inštalácia motora Sakae 21 postaveného v Nakajime alebo Ishikawajima vyvinutého zo Zeke Sakae 12 a náhrada pevných štvorcových koncov krídel za predchádzajúci skladací eliptický typ.

Sakae 21 je 14-valcový, dvojradový radiálny vzduchom chladený motor s výkonom 1 020 k. pri 2 600 ot./min. na 6 400 stôp, otáčaním vrtule s konštantnou rýchlosťou 10 stôp 3 palce, ktorá je veľmi, veľmi podobná dizajnu Hamilton Standard. Ako je nainštalované v Zeke 32, motor má karburátor s dolným ťahom a dvojstupňový dúchadlo namiesto starších jednorýchlostných. Inštalácia si vyžiadala premiestnenie. Firewall na zadnej strane osem palcov a zmena krytu, aby bol prívod vzduchu hore.

Prepracovaný kryt je vylepšením, pretože je čistejší a pohodlnejšie sa prispôsobí, pričom má OD iba 45 palcov. Je zabudovaný v hornej a dolnej polovici a je nesený na krúžkoch kanálovej časti nesených oceľovými článkami na predných a zadných vahadlách. . Obe polovice sú spojené hákovými svorkami a otvory pre ruky na prístup k svorkám sú zakryté krycími doskami, ktoré sú na mieste pripevnené rýchlosponami.

Príslušenstvo k motoru má spravidla zvukový dizajn, ale nie je také robustné ako porovnateľné americké jednotky, ktorých dizajn nasledujú. Sú chladené naberačkou vo vnútri krytu, ktorá privádza vzduch cez hornú časť valcov, pričom niekoľko malých potrubí tlačí vzduch priamo na niektoré jednotky.

Motor bol priskrutkovaný na 1 3/8 palca. priemer montážneho krúžku pomocou 13 očiek privarených k krúžku. U konvenčnej rúrkovej konštrukcie má držiak motora bočné rúrky s priemerom 1 3/4 palca, horné a spodné rúrky s priemerom 1 3/16 palca a k trupovým dlhším častiam sa prichytáva štyrmi skrutkami s vysokou pevnosťou v ťahu 5/8 palcov. v priemere a 1 5/8 palca dlhý.

Predný trup

Hampov trup je postavený z dvoch sekcií, semi-monocoque prednej časti siahajúcej od firewallu 103 palcov dozadu k bývalému J, ktorý je len za zadnou hranou krídla a tesne pred zadným koncom kapotáže vrchlíka kokpitu. Táto časť je postavená integrálne s krídlom a v skutočnosti nie je konštrukčne úplná, kým nie je prinitovaná k vrchnému plášťu krídla, ktoré tvorí podlahu kokpitu.

Hlavné predné a zadné prvky sú štyri dlhšie, tiahnuce sa od zadného držiaka motora po bývalý H, tesne pred zadnou hranou krídla. Dva horné longony sú pomerne ťažké prvky klobúkovej časti zo zliatiny hliníka, spodné dva sú kanálové časti prinitované k pokožke horného krídla a priskrutkované k nosníkom. Tieto dlhšie sú sploštené, aby sa zmestili do formátorov B až H. Tri 1/2 palca. šnúrky v tvare klobúka sú rovnomerne rozložené medzi longonmi a zasahujú do bývalého J.

Bývalá A, ku ktorej je priskrutkovaná firewall z ľahkého plechu, je kruhová priedel obsahujúca štyri skrutky upevnenia motora, pričom tvarovače C a D tvarujú kožu okolo palivovej nádrže trupu. Bývalý D siaha od predného nosníka k spodnej časti predného skla. V hornej časti sa zužuje na šírku 1 1/2 palca a je tvorený dvoma kanálmi otočenými do škatule a má rôzne veľké prírubové odľahčovacie otvory. Ťažký rúrkový spájací prvok v hornej časti podporuje obidve 7,7 mm. guľometné závery a horná časť hlavného prístrojového panelu. Podobný, ale menší priemer rúrkovitého spojovacieho prvku je pripevnený k spodnej časti prístrojovej dosky a k stredu troch výpletov.

Podrobnosti o západke vrchlíka ukazujú, ako sa dá ovládať zvnútra alebo zvonku kokpitu. Striešku je možné zaistiť v štyroch polohách pomocou oceľových otvorov v extrúzii koľajnice. Na vystuženie pozdĺž spodného okraja vrchlíka sa používa trojvrstvové drevo.

Formers E a F sú ľahké obrysové rámy v tvare klobúka prinitované k longónom a výpletom. Bývalý G, vybudovaná štruktúra v tvare klobúka, s odľahčovacími otvormi pozdĺž vnútornej tváre, siaha od zadného nosníka k horným longónom.

Bývalý H, asi 6 1/2 palcov dozadu, je plnoformátový nadstavaný prvok siahajúci od spodných longónov hore cez vrchnú časť trupu, aby vytvoril obratový krov. Tu opäť svedčia odľahčujúce otvory. Predná aj zadná strana majú v strede približne štyri palce a ďalší rad 1 palcov. priemer v blízkosti čela príruby, ktorý má zasa 1 palcový otvor s rozstupom 1/2 palca. Tento člen podopiera sedadlo pilota prostredníctvom momentovej trubice, ku ktorej sú prinitované dve ramená. Výrez v bývalom H tvorí jediný prístup do priehradky na príslušenstvo, pričom vstup sa získava uvoľnením dvoch čapov zo zadnej opierky sedadla pilota a jeho naklonením dopredu.

Podrobný náčrt mechanizmu nastavenia sedadla pilota, ktorý je pripevnený k bývalému H. Bungee šnúry šnúry nahor cez kladky má tendenciu ťahať nahor konzolu - na ktorej je pripevnené samotné sedadlo - so zmenou polohy páčky račne. Sedadlo je nastaviteľné iba hore a dole vpredu aj vzadu sa vykonáva na kormidlách.

Bývalý I je rám z ľahkej čiapky. Bývalý J sa skladá z 1 x 3/4 x 1/8 palca. extrudovaný uholník s 80 otvormi pre 3/16 palca. skrutky od seba vzdialené 1 1/2 palca tvoriace tupý spoj na pripojenie k zadnej časti trupu.

Pevné predné sklo sa skladá z troch plochých sklenených dosiek, z ktorých žiadna nie je odolná voči strelám. Baldachýn v kokpite taktiež používa obyčajné sklo, všetky ploché dosky, s výnimkou segmentov v zakrivenej hornej časti, ktorých hrany sú skosené a pripevnené gumou. Ľahký rám z hliníka a preglejky sa posúva 27 palcov na šesť valcov v extrudovanej koľajovej sekcii a môže byť zaistený v štyroch polohách pružinovým kolíkom kĺzajúcim nadol do otvorov v hornej časti dráhy. Uzamknutie sa vykonáva v kabíne alebo z nej pomocou kľučky umiestnenej v hornej časti prednej časti ľavej strany. Nie je k dispozícii žiadne núdzové usporiadanie zhodenia.

Kokpit

Všeobecne platí, že usporiadanie kokpitu sa riadi konvenčnými postupmi, s výnimkou veľkosti. Aj keď je to pre Japoncov dosť veľké, typický americký pilot v plnom lietadle by sa celkom dobre zasekol. Horný prístrojový panel obsahuje v hornej časti zameriavač so závorami dvoch 7,7 mm. guľomety tesne pod na oboch stranách a umelý horizont a náklon a ukazovateľ smeru do stredu. Na tomto paneli, namontovanom na tlmičoch vibrácií typu Lord, sú obvyklé letové a motorové prístroje a spínače. Panel naľavo od pilota obsahuje prepínače palivovej nádrže kvadrantu škrtiacej klapky a pištole, hydraulický systém ovláda elektrickú spínaciu skrinku atď. Neobvyklou položkou na tomto paneli je háčik so statickým padákom.

Panel na pravej strane obsahuje mechanické ovládacie klapky krytu rádia, ovládače podvozku, ovládače aretačného háku, uvoľnenie trubice čerstvého vzduchu atď. Vykurovacie zariadenie kokpitu zrejme nie je štandardné, ale niektoré lietadlá majú okolo prívodu vzduchu elektrické ohrievače.

Na tejto strane je tiež páka na zdvíhanie alebo spúšťanie sedadla pilota, ktorá je nastaviteľná iba hore a dole. Páka má tlačidlo ako núdzová brzda automobilu, ale nie rohatku - - iba štvorcový zubový kvadrant. Rázové lanko, ktoré prechádza cez dve kladky na priehradovom nosníku, vytiahne nosné ramená nahor.

Vstup do kokpitu je z ľavej strany pomocou troch zasúvateľných schodíkov a dvoch držadiel, z ktorých všetky sú odpružené pružinou a uvoľňujú sa veľmi hladkými splachovacími tlačidlami. Jedno tlačidlo uvoľní dolný schodík-ktorý klesá dole z trupu hneď za zadnú hranu a jeden, ktorý vychádza zo strany trupu tesne nad krídlo. Na ďalšie kroky a úchopy slúžia jednotlivé tlačidlá. Kroky
a držadlá za prevrátenou prepážkou majú 2 1/2 palca. priem. .024 hliníkové hlavy v tvare hríbov na vnútornej strane, aby sa zabránilo prepichnutiu flotačného prevodu trupu, o čom bude podrobnejšie reč neskôr.

Napriek tomu, že tieto kroky a úchytky musia výrazne prispieť k počtu hodín práce pri výrobe, pravdepodobne ušetria hmotnosť, ktorá by bola potrebná, keby bola na krídlo položená ťažšia koža. Pomáhajú tiež udržiavať čistý aerodynamický dizajn a nevyžadujú rozbitie povrchu, ktorý je v celom lietadle mimoriadne hladký. V celom kokpite sú vždy, keď je to možné, konzoly alebo podpery umiestnené medzi priečnymi a pozdĺžnymi prvkami, aby poskytli dodatočnú pevnosť.

Schématické usporiadanie kokpitu.
1. Meradlo trupovej nádrže. 25. Voľný merač teploty vzduchu. 51. Teplota oleja.
2. Gage kontroly. 26. Ručné ovládanie zmesi. 52. Ovládanie olejovej klapky.
3. Krídlový tanierový merač. 27. Svetlo v kokpite. 53. Spínač posilňovača zapaľovania.
4. Padák so statickým vlascom. 28. Sklonomer. 54. Kontrola kyslíka.
5. Selektor gingera nádrže na krídle. 29. Primer. 55. Ovládanie klapky krytu.
6. Kolísavé čerpadlo. 30. Magneto vypínač. 56. Svetlo v kokpite.
7. Volič trupu a zosilňovača brušnej nádrže. 31. Indikátor rádiového kompasu. 57. Prepínač pásma.
8. Ventil prepínača krídlovej nádrže. 32. Núdzový posilňovač výkonu. 58. Volič frekvencie.
9. Rukoväť na uvoľnenie bomby. 33. Merač teploty výfukových plynov. 59. Rádio.
10. Zámok zadného kolesa. 34. Hodiny. 60. Ovládače radenia prevodovky.
11. Ovládanie pneumatického systému. (von) 35. Výškomer. 61. D/F Ovládanie slučky.
12. Svetlo v kokpite. 36. Indikátor rýchlosti vzduchu. 62. Ovládače rádia.
13. Flotačný ventil. 37. Umelý horizont. 63. Uvoľnenie háku ozubeného kolesa.
14. Ovládanie hasiaceho prístroja. 38. 7,7 mm. samopal. 64. Volič pristávacieho zariadenia.
15. Nepoužitý. 39. Indikátor odbočky banky a zosilňovača. 65. Prepínač klapky.
16. Ovládací prvok záložky. 40. Zameranie. 66. Bezpečnostný zámok.
17. Uvoľnenie brušnej nádrže. 41. Kompas. 67. Tlačidlo výstražného klaksónu.
18. Bezpečnosť pištole. 42. Karta korekcie kompasu. 68. Hydraulický tlakomer.
19. Ovládanie pneumatického systému. 43. 7,7 mm. samopal. 69. Varovný klaksón.
20. Nabíjačka zbraní. 44. Rýchlosť stúpania. 70. Páčka nastavenia sedadla.
21. Ovládanie kompresora. 46. ​​Tlakomer paliva a zosilňovača oleja. 71. Núdzové hydraulické ovládanie.
22. Volič plynu a zosilňovača. 47. Tachometer. 72. Uvoľnenie zámku nahor pravého kolesa.
23. Automatické ovládanie zmesi. 48. Rukoväť hydraulického čerpadla. 73. Uvoľnenie zámku ľavého kolesa hore.
24. Elektrická spínacia skrinka. 49. Ovládanie vzduchu karburátora. 74. Ovládanie vzduchu v kokpite.
50. Tlakový merač potrubia. 75. Ovládanie ventilátora nádrže na krídle.
76. Nastavenie kormidla.
Pohľad na kokpit s odstráneným sedadlom pilota, ktorý ukazuje bývalé H, ktoré v popredí tvorí obratový väzník. Páčka voliča podvozka je zobrazená vpravo dole. (Fotka AAF)
Pravá strana kokpitu ukazuje vľavo kľuky na úpravu olejovej klapky a krytu klapky s vetracou trubicou na kokpite viditeľnou na konci kľuky klapky. (Fotka AAF)

Ľavá strana kokpitu ukazuje štruktúru priehradového nosníka (úplne vľavo), ovládanie zarážky výťahu a kvadrantu plynu (v strede a vpravo hore) a koniec elektrických spínačov. (Fotka AAF)

Nastavenie kormidla dopredu a dozadu sa robí otáčaním tohto šesťramenného kolesa, ktoré otáča skrutkou, aby sa pohybovala celá tyč kormidla, jednoduchá ohnutá rúrka privarená k držiaku pripevnená k doske v tvare diamantu, ktorá obsahuje typické odľahčovacie otvory.

Príslušenstvo

Zásobník hydraulickej nádrže na rádiový prijímač rádiového prijímača DF a kyslíkové fľaše sú umiestnené na zadnej časti sedadla pilota medzi formovačmi H a J. Kyslíkové fľaše je možné dobíjať zvonku odstránením zapustenej doštičky držanej na mieste rýchlospojka na odhalenie spojenia a meradla. Aj v tejto časti sú konzoly podľa možnosti usporiadané tak, aby poskytovali väčšiu pevnosť.

Zadný trup

Zadná časť trupu je úplná monokoková, siahajúca od bývalého K, ktorý je na bývalé J priskrutkovaný, ale z ľahšieho materiálu, k bývalému V, vzdialenosť 144 palcov.

Všetky okrem L a N majú plný obvod, sú od seba vzdialené 16 palcov a sú v časti J a osoby v blízkosti predného konca sú hlboké 1 1/2 palca. Tieto sú zostavené z troch častí, klinovo spojených a nitovaných. Gages sa líši od 0,048 v predných dolných častiach až po 0,035 v hornej časti. až .018 pre tých, ktorí sú blízko zadného konca.

Všetky formovače majú štandardné výrezy na výplety s 3/4 palcom. odľahčovacie otvory medzi šnúrkami.

K dispozícii je 22 1/2 palcov v tvare Z. hlboké výplety v zadnej časti trupu, vzdialené od seba približne 6 palcov na prednom konci. Všetky majú štyri pravouhlé spony na pripevnenie k rámom. Postavená dlhšia časť klobúka sa rozprestiera pozdĺž spodnej časti od bývalého K po zadný kryt bývalého S, kde je vyrobené pripevnenie háku zvodiča. Formovače S a U nesú rúrky na upevnenie stabilizačných nosníkov a ovládacie zariadenie záložky výťahu. Bývalý model V je zostavený z rámu kanálovej časti, ktorý nesie stĺpik plutvy, záves spodného kormidla a koncovku spojovacej tyče zadného kolesa, ktorá je prinitovaná k spodnej časti. Tento prvok nie je rovnobežný s ostatnými tvorcami, pretože dno je ďalej vzadu, čo ho robí takmer vertikálne voči základnej čiare, keď je plavidlo v trojbodovej polohe. Tri vyrazené držiaky na každej strane slúžia na ukotvenie rýchlospojok na chvostovom kuželi.

Vnútorný pohľad na zadnú časť trupu z bývalej K alebo protiľahlú prírubu. Hríbovité jednotky v hornom a dolnom popredí pokrývajú výsuvné držadlá a stupajú, aby sa zabránilo prerazeniu flotačného prevodu v trupe. Káble ovládania kormidla vedú z rovnakého dôvodu cez ochranné kryty (vpravo). Krížové rúrky v pozadí podporujú stabilizátory a ovládacie prvky záložky výťahu.
Priehradka na príslušenstvo vo vnútri trupu tesne za priehradovým nosníkom. Prístup do tohto oddelenia je možný iba sklopením sedadla pilota dopredu a plazením cez otvor v priehradovom nosníku. Všimnite si, ako sú konzoly nastavené medzi pozdĺžnymi a pozdĺžnymi prvkami, aby poskytli dodatočnú pevnosť bez zvýšenia hmotnosti. Hlavy húb na ochranu flotačného vaku (zobrazené na náčrte na opačnej strane) sú vľavo hore. (Fotka AAF)

Pripojenie prívodu kyslíka a tlakomer sú umiestnené na ľavej strane trupu tesne pod výsuvným držadlom. Krycia doska je rýchlo odnímateľná, ale reťazená, aby sa zabránilo strate, červená čiara na konci zaisťuje výmenu v správnej polohe. Napriek tomu, že je táto doska ľahkej konštrukcie, ladí s kožou trupu.

Podrobný náčrt zobrazujúci západky používané na pripevnenie krycej dosky k systému prívodu kyslíka. Hamp má veľmi málo otvorov, ale väčšina z nich je tohto rýchlootváracieho typu.

Spôsob zaistenia výpletov sekcie J k formovačom v zadnej časti trupu je zobrazený hore, pričom pohľad v reze je podrobne zobrazený vpravo. Náčrt v spodnej časti ukazuje typické usporiadanie tvarovky K a vzpery v bývalej J (vľavo), kde je zadná časť trupu spojená s prednou časťou.

Pohľad v reze znázorňujúci konštrukciu horného držiaka držiaka a hlavy húb na ochranu flotačného prevodu v trupe. Rukoväť trubice je štrbinová a vysunutá malou pružinou v kostrovej rúrke, ktorej časť je zobrazená nad trubicou. Gombík, zarovnaný s pokožkou trupu, uvoľňuje západku, ktorá drží rúrku držadla vo vnútri trupu. Nýt vyčnieva do drážky, aby sa zabránilo uvoľneniu rukoväte.

Konzoly kormidla sú typické nízkou hmotnosťou a sú vyrobené z hliníka .040. Veľmi tenké hliníkové chrániče zabraňujú zanášaniu pomocou flotačného vrecka v trupe.

V trupe sa nachádzajú tri rôzne druhy Fairlead. že vľavo je tvorený dvoma vláknovými blokmi zoskrutkovanými dohromady a priskrutkovanými k prvému stredu je medená rúrka na koncoch rozšírená a prichytená dvoma skrutkami k dištančnému bloku vlákna, ktorý je vpravo jednoduchý vláknitý blok nitovaný k tvarovke. Horná skica ukazuje typické káblové pripojenie, ktoré sa nachádza v celom plavidle. Pripojenie je štandardným článkom na opravu reťaze bicykla s vyvŕtanými kolíkmi na zaistenie závlačky alebo drôtu. Slučky sú ručne spojené okolo kovových náprstkov.

Chvostový kužeľ

Tento chvostový kužeľ sa skladá z dvoch lisovaných zliatinových plechov s dvoma výstužami J a dvoma výstužami v tvare L, prinitovanými vnútri každej polovice. Malé výstuhy siahajúce až k výťahu slúžia aj ako výstuhy. Má hĺbku 20 palcov, kde sa prichytáva k trupu, je 31,4 palcov dlhý v hornej časti a 36 palcov v spodnej časti, kde sa do zadného konca zmestí formačné svetlo. Tri upevňovacie prvky a desať skrutiek na každej strane ho drží na svojom mieste a zachytávač prachu z plátna je priskrutkovaný a pripevnený k ťažnému kolesu zadného kolesa pántovým závesom. Svetlo formácie je vybavené bajonetovým konektorom. Odstránenie chvostového kužeľa odhaľuje zadné koleso a kombinovaný zasúvajúci jednotku-oleo šok a je to jedna z mála funkcií Hampu, ktorá by od údržbára vzbudila nadšenie.

Koža. na predných aj zadných trupových častiach je z ľahšej zliatiny, ako sa bežne používa v západných rovinách, pričom na prednom trupe je 0,048 gage v dolnej časti a 0,035 v hornej časti a 0,018 v celej zadnej časti. Celé je zapustené nitované, pričom všetky predné a zadné kĺby sú lapované, ostatné tupé. V celom meste Hamp sa používajú aj malé nity, z ktorých niektoré sú väčšie ako 1/8 palca, niektoré majú iba 1/32 palca. Napriek veľkosti nitov neexistujú žiadne dôkazy o skúmanom remesle, ktoré by naznačovali nedostatok sily, ani náznaky nedbalého spracovania.

Flotačné zariadenie

Hlavný flotačný výstroj spoločnosti Hamp pre operácie nad vodou pozostáva jednoducho z veľkého vodotesného plátenného vaku v zadnej časti trupu. Ten je spojený s rúrkou vedúcou k sudovému ventilu na ľavej strane kokpitu. Keď teda pilot čelí nútenému pristátiu vo vode, otvorí ventil a umožní nafúknutie vaku tlakom vzduchu, ktorý prúdi cez nasávanie, pričom ventil sa zatvorí, keď je vak úplne nafúknutý. Hlavný vak nie je spojený s flotačným zariadením krídla, o ktorom sa bude hovoriť v diskusii o krídle.

Záchytné zariadenie, ktoré sa zdá byť ponechané na plavidle bez ohľadu na to, či funguje z nosiča, je vyrobené z extrúzie T s kovaným hákom prinitovaným. Vysúvanie a zasúvanie je zaistené pomocou flexibilného lanka, ktoré prechádza z kľukovej súpravy na pravej strane kokpitu. Táto rukoväť obsahuje vlastný zámok, pretože rukoväť je možné otočiť smerom k osi a zaistiť v zuboch vyčnievajúcich z náboja.

Schématické usporiadanie flotačného prevodu. Krídlové zariadenie je vyrobené z vodotesných boxov, z ktorých jeden tvorí predný nosník, nábežná hrana a rebrá 8 a 23, ďalšie predné a zadné nosníky a rebrá 8 a 22. Tieto sú spojené rúrkami vedúcimi do kokpitu s ventilom, ktorý je možné zatvoriť. v prípade núteného pristátia vody. Trupová prevodovka sa skladá jednoducho z plátenného vaku s rúrkou vedúcou k ventilu v kokpite, ktorý je tiež možné zatvoriť. Flotačné zariadenie teda pozostáva jednoducho zo zachyteného vzduchu, pričom je potrebné usporiadanie ventilov na prispôsobenie sa rôznym tlakom v dôsledku zmien nadmorskej výšky.

Stabilizátor

Stabilizátor je dvojitý nosník plného konzoly, ktorý je k rúrkam prechádzajúcim cez trupové formovače S a U pripevnený dvoma strižnými kužeľovými kolíkmi na každom nosníku. Tieto rúrky siahajú od monokoku do stredov skrutiek 1 7/8 palcov, pričom medzera je pokrytá zaoblením, ktoré sa tiahne dozadu od chvostového kužeľa. Vnútorné stabilizačné rebrá sú stavané na priehradový typ, ďalších sedem je konvenčných lisovaných prírubových hliníkových zliatin s odľahčovacími otvormi. Používajú sa dve pozdĺžne kanálové šnúrky, jedna siaha po špičku a druhá končí v piatom rebre. Nábežná hrana má medzikostrály medzi každým z rebier. Táto časť je k prednému nosníku pripevnená hornými a dolnými závesmi pre klavír.

Koža je celá zarovnaná, nýt pre nábežnú hranu je 0,025, zvyšok 0,018. Koža sa rozprestiera vzadu za nosníkom a horný aj dolný povrch sú zvlnené tak, aby vytvárali kukly nad výťahmi.

Vnútorné spojovacie prvky k rebru a k trupu stabilizátora sú znázornené v detailnom náčrte (vľavo), pričom pri pohľade na profil (v strede) je znázornené, ako je predná hrana stabilizátora pripevnená zhora a zospodu pomocou klavírnych pántov. Momentová trubica výťahu je zobrazená tesne za zadným nosníkom. Pohľad zhora (vpravo) s odstránenou časťou kože ukazuje konštrukciu rebra a výpletu. Koža na zadnej hrane stabilizátora je zvlnená tak, aby vytvárala kukly nad prednou hranou výťahu, ako sa to robí na zvislých rebrách.
Prierez nábežnej hrany stabilizátora znázorňujúci spôsob pripevnenia k nosníku pomocou klavírneho závesu. Detail vpravo ukazuje konštrukciu odtokovej hrany výťahu a ilustruje použitie dreva na zvýšenie tuhosti s minimálnou hmotnosťou.

Výťahy

Výťahy potiahnuté tkaninou nadväzujú na konvenčnú konštrukciu s jednoduchými nosníkmi a vyrazenými prírubovými rebrami s odľahčovacími otvormi 3/4 palca. od seba. Tkanina je ušitá v starom štýle, a nie pripevnená kovovými sponami alebo drôtom. Koreňový nosník tvorí schránku, do ktorej je prinitovaná krútiaca momentová trubica, pričom táto rúrka je zaskrutkovaná na doraz k momentovej trubici namontovanej v zadnom trupe a je k nej pripevnená hmotnostná bilancia. Jedno skúmané plavidlo malo k rohu pripevnené brzdové káble, aby sa zabránilo ovládaniu zelených pilotov. Výťahy majú tri samonastavovacie nadstavce s guličkovými ložiskami na spojenie so stabilizátorom.

Výťahy sú jedinými ovládacími plochami, ktoré majú ozdobné jazýčky nastaviteľné vo vzduchu. Ovládanie úchytiek je pomocou posuvného bubna v kokpite, z ktorého káble vedú k prevodovke namontovanej na bývalom R. Krátka dĺžka reťaze dáva kladný pohon prevodovým stupňom a skrížený lanový pohon prenáša pohyb na pravý úchyt. Univerzálne kĺby sú inštalované tesne za prevodovkami, pričom momentové rúrky odtiaľ vedú k ďalšiemu páru univerzálnych kĺbov tesne pred momentové trubice výťahu. Malá kľuka otáčajúca sa v štrbine v rúrkovitom nosníku slúži na zmenu jeho uhla.

Je celkom možné, že viac ako jeden japonský pilot mal problémy so svojimi uškami, pretože nebolo prijaté žiadne opatrenie, ktoré by zabránilo zaneseniu krížených káblových napínačov, krátkych malých pomôcok, ktoré sú zrejme nevyhnutné na to, aby boli káble dostatočne tesné, aby poskytli potrebný pohon. .

Fin a Kormidlo

Zvislá plutva je integrovaná s trupom okrem 10-palcového. hlboká nábežná hrana, ktorú je možné odpojiť odstránením drôtov z pántových pántov na oboch stranách. Podopreté medzirebrami a rebrami 5 1/4 palcov. od seba, koža na nábežnom okraji je, 0,025 gage, ktorá je po stranách, 0,016 a, ako je to v prípade stabilizátora, koža je nesená vzadu za zadným nosníkom a zvlnená na oboch stranách, aby vytvorila roh nad kormidlom. Plutva má dvojramennú konštrukciu a má štyri razené horizontálne rebrá.

V kormidle potiahnutom tkaninou sa dodržiava konvenčný dizajn, ibaže malá kovová ozdobná plôška je nastaviteľná iba na zemi. Jediný nosník je vyrazený, prírubový a so svetlými otvormi, rovnako ako rebrá. Horný roh aerodynamického vyváženia s rozlohou asi 46 štvorcových palcov je umiestnený v hornej časti a zapadá do výrezu v plutve. Tri závesové body majú samonastavovacie guľkové ložiská a momentová trubica namontovaná na spodnom konci je v trupe. Roh kormidla má 5 palcov. rozšírili a niektoré Hampy majú v závesovom kovaní na rohu nainštalované drevené dorazové bloky. Táto inštalácia, podobne ako káble na výťahoch, môže pravdepodobne zabrániť tomu, aby zelení piloti mali nadmernú kontrolu.

Kormidlo s odstránenou jednou stranou látkového poťahu, aby sa ukázala konštrukcia rebier. Ovládací klaksón, s 5-palcovým. roztiahnutý, je zváraný na momentovú rúrku. Ozdobný jazýček nastavený na odtokovej hrane je nastaviteľný iba na zemi.

Podrobnosti o stredných a horných závesoch kormidla znázorňujúcich inštaláciu horizontálnej objímky typu kolík a guľa, ktorá umožňuje určité zvislé nesúosenie bez viazania.

Spodná konzola závesu kormidla ukazuje typické použitie tvarovaných tenkých kovových zostáv namiesto kovaných alebo liatych konzol.
Podrobnosti o ovládacích prvkoch karty trimu výťahu ovládaných káblom z trupu. Univerzálne kĺby, zobrazené v pôdoryse, sú prepojené káblom, ako je znázornené na detaile (vľavo dole [nasledujúci obrázok - ed.]). Záložky sa ovládajú malými kľukami zapadajúcimi do posuvnej tyče uzavretej v štrbinovej trubici pripevnenej k úchytke uhlovými konzolami na každom konci.
Detail trubice momentu výťahu, ukazujúci spôsob pripevnenia trubice k nosníku výťahu.

Úplné konzolové krídlo spoločnosti Hamp ponúka niekoľko neortodoxných vlastností, z ktorých vynikajúci je spoj na každej strane medzi rebrami 10 a 11. (Od trupu k špičke je 24 rebier.) Pretože sa nezískali žiadne výhody v oblasti dizajnu alebo výroby, použitie spojov môže byť nevyhnutné buď pre obmedzenú dĺžku dostupných extrúzií, alebo pre obmedzené dĺžky frézovacieho lôžka. Pri týchto spojoch sú predné aj zadné nosníky spojité od špičky k špičke, ako sú na Focke-Wulf 190 (analyzované v programe AVIATION z októbra 1944), takže ak je jedna alebo druhá strana poškodená, celé krídlo spolu s integrovaným predným trupom sekciu-treba vymeniť.

Prierez krídlom a krídelkami s podrobnými náčrtkami, ktoré ukazujú rozmery rôznych prvkov a ilustrujú použitie preglejky ako výstuže v spodnej časti falošného nosníka, ku ktorému je pripevnené krídelko, a ukazuje, ako je rez v tvare písmena C doplnený priehradovými nosníkmi zosilnený malými nitované spony.

Pohľad zhora a prierez spárových spojov - medzi rebrami 10 a 11 na každej strane - a prierezov s rozmermi predných a zadných nosníkov. Príruby horných aj dolných výliskov sú vyfrézované do hĺbky nýtovanej kože, takže samotné nosníky sú súčasťou horných aj dolných plôch krídla.

Nosníky sú konštantne sa zužujúce I-nosníky, zostavené z extrudovaných T-profilov a pevného 16-metrového rúna vystuženého každých 8 palcov siedmimi klobúkovými časťami a 17 výstužami z L-profilu na každej strane. Výlisky sú frézované na vonkajších povrchoch do hĺbky kože krídla, takže samotné nosníky sú súčasťou horných a dolných plôch krídla.

Predný nosník sa nachádza v 32 percentách koreňového akordu a 27 percent špičkového akordu v celom rozpätí a zadný nosník má 65 percent koreňového akordu a 64 špičkového akordu. Vzdialenosť stredov nosníkov od stredovej osi trupu je 2 ft. 10 1/4 in., Na špičkách je 1 ft. 5 3/4 palca.

Zdá sa, že ani horné, ani spodné povrchy medzi nosníkmi a pred predným nosníkom nevstupujú do pevnosti v ohybe lúča, pretože všetky pozdĺžne výstuhy klobúkového prierezu s rozstupom 6 1 /2 palcov od seba v týchto miestach sú interkostálne, viažuce sa iba na rebrá prostredníctvom plochých výstužov kože.

Na prednom okraji sa používajú rebrá otvoreného priehradového typu, ktoré sú od seba vzdialené 8 palcov, okrem rebier 4 až 7 na pripevnenie podvozku a 7 a 8, medzi ktorými sú umiestnené 20 mm. Oerlikenovo delo. Horné a dolné akordové úseky sú v tvare písmena J spojené na prednom okraji vytvorenými doskami. Webové stránky sú 5/8 palcov. OD hadičky, sploštené na koncoch 'na prichytenie k J-sekciám. Na horných koncoch rúrok sú vyvŕtané otvory, aby sa zabránilo popraskaniu sploštením.

Nosné rebrá v mieste prichytenia podvozku a na oboch stranách dela sú zabudované skriňového typu-veľmi zložité jednotky vyrobené z mnohých malých častí.

„Rebrá typu otvoreného priehradového nosníka Tween sú tiež rozmiestnené každých 8 palcov. Každé tretie rebro je kompresný prvok s vytvarovanými rebrami v tvare C s použitím dvojitých prírubových klinov vo všetkých spojoch. Zostávajúce rebrá, aj keď sú podobného priehradového typu, sú oveľa ľahšie a sú bez klinov. Mnoho sekcií C v týchto rebrách má v strede stĺpika spony, ktoré spájajú vynikajúce nohy a zabraňujú kolapsu.

Dodatočné flotačné zariadenie je zabudované do Hampovho krídla prostredníctvom dvoch vzduchotesných oddelení vytvorených utesnením dvoch boxov, pričom jeden tvorí predný a zadný nosník a rebrá 8 a 22, druhý tvorí predný nosník, nábežná hrana a rebrá 8 a 23.

Rebrá odtokovej hrany siahajúce od zadného nosníka k falošným nosníkom podporujúcim klapky a krídelká sú konvenčnou lisovanou prírubovou hliníkovou zliatinou s odľahčovacími otvormi. Vystuženie falošného nosníka sekcie Z bez výrazného zvýšenia hmotnosti sa dosiahne priskrutkovaním malých pásikov 3 -preglejky na vnútornú stranu a pozdĺž príruby dolného okraja.

Povrchy krídla, podobne ako na trupe, sú veľmi hladké. Panely pokožky pred predným nosníkom sa zdajú byť zbytočne malé, ale panely medzi nosníkmi majú normálnu veľkosť. Vek pokožky nábežnej hrany je .028, horný povrch medzi nosníkmi von k delu medzi rebrami 7 a 8 je odtiaľ, 0,035, do špičky, 0,027 dolný povrch medzi nosníkmi je 0,024 a zadný nosník je 0,022. Na krídle sa používajú aj veľmi malé zapustené nity, väčšina z nich má 1/16 palca. ale niektoré sú malé až 1/32 palca.

Na krídlach nie sú k dispozícii žiadne odmrazovacie topánky. Jediným zariadením proti námraze je závesný krúžok na vrtuli a plášť v olejovom chladiči na ohrev vzduchu v karburátore.

5 palcov dlhý štvorcový koniec krídla je vyrobený z ľahkej zliatiny zalisovanej na polovice zvarené pozdĺž nábežnej hrany a je plný monokoku, s výnimkou ľahkého pásu v tvare pása 9 palcov od zadného okraja. Identifikačné svetlo 12-16 v., 16 sviečok na nábežnej hrane je držané na mieste skrutkami kachlí priskrutkovanými k zachyteným maticiam. Celý hrot je pripevnený zachytenými maticami pripevnenými k koncovému krídlovému rebru.

Dôkazom túžby po čistom aerodynamickom dizajne bez ohľadu na pracovné hodiny sú ručné držadlá pripevnené k predným nosníkom na koncoch krídel. V spodnej koži klavírny záves 3 x 5 palcov. platňa je držaná v jednej rovine s povrchom pomocou priľahlého rýchlospojky na palec. Uvoľnením zámku sa doska môže vysunúť nahor, pričom sa zasa uvoľní západka čapu, ktorá umožní stiahnutie držadla do zvislej polohy. Rukoväť je hliníkový odliatok v tvare T-s vrchnou časťou T tvoriacej časť kože v stiahnutej polohe-s dvoma štvrťkruhovými drevenými blokmi naskrutkovanými v prírubách, ktoré poskytujú polkruhový úchop. Otočný koniec je pekne opracovaný a tesne sedí na svojom prídržnom čape.

Splachovacie zaťahovacie držadlo pripevnené k prednému nosníku na konci krídla. Pohľad zospodu (v strede) ukazuje západku palca, ktorá odblokuje dosku (znázornenú na závese klavíra), ktorá po zatlačení nahor uvoľní západku a umožní potiahnutie držadla nadol do zvislej polohy. Náčrt prierezu (hore) zobrazuje činnosť platne a západky, ktorá vpravo ukazuje konštrukciu samotného úchopu.

Okrem tohto dosť vymysleného predmetu sú k predným nosníkom v blízkosti rebríka 11 pripevnené aj strojne opracovateľné zaťahovacie krúžky.

Krídelká

Hampove krídlové krídelká majú konvenčný dizajn a konštrukciu, majú nosník kanálikovej časti, 15 svetlo vyrazených rebier a nosovú časť s kovovým plášťom, všetky potiahnuté tkaninou a pripevnené v troch samonastavovacích bodoch závesov s guľôčkovými ložiskami. Tie na Zeke 32 sú o 11 palcov kratšie ako na pôvodnom Nule. Orezávacie západky, nastaviteľné iba na zemi, sú umiestnené v blízkosti vnútorného konca zadnej hrany krídel.

Fantómový pohľad na riadiacu trubicu kľuky a tlačidla a tiahla vo vzťahu k otočnému držiaku, štruktúre typickej pre neobvykle ľahké podzostavy nachádzajúce sa v celom plavidle. Odľahčovacie otvory sú prírubové, aby poskytli väčšiu tuhosť, hrúbky materiálu poskytujú indície o nízkej hmotnosti, ktorá je v týchto vybudovaných štruktúrach možná.

Klapky sú hydraulicky ovládané celokovové delené, s kožou zarovnanou - nitované na deväť razených prírubových rebríkov, výstužného krížového prierezu a jedného nosníka, ktorý je kombinovaný s predným okrajom ťažkou kožou a vytvára torzný box. Klapky sú k falošnému nosníku pripevnené klavírnymi závesmi. Rebrá sú .020 gage skin je .062 na dne torzného boxu, .017 na zadok a nosník je .050 dural. Tento nosník nie je súvislý a je zlomený tak, aby zachytil konzoly držiace prevádzkové vyvažovacie zariadenie a hydraulický valec, ktorý je pripevnený k chlopni, pričom piest je pripevnený k falošnému nosníku. Na zadnú hranu je priskrutkovaný preglejkový pás, ktorý zvyšuje tuhosť a má malú hmotnosť.

Maximálna deformácia je 60 stupňov, ale testovacie lety ukázali, že 40 stupňov. poskytuje najlepší uhol kĺzania. Na zaistenie vyváženého účinku dve 1/4 palca. káble sú pripevnené k vodičom vysokého napätia inštalovaným na zadnej časti falošného nosníka a sú prepojené zvonovými kľukami a tiahlami. Činnosť klapiek je v kokpite naznačená odstupňovaným posúvačom ovládaným tenkým ohybným lankom pripevneným k vyvažovacej kľuke zvončeka na pravom krídle.

Schématické usporiadanie operačného systému s klapkou vrátane prepojovacích káblov, ktoré zaisťujú rovnakú akciu. Svetelný kábel z pravej klapky smeruje k indikátoru polohy v kokpite.
Pohľad zospodu na zadnú hranu krídla (hore) znázorňujúcu inštaláciu klapky ovládajúceho hydraulický valec - ktorý je pripevnený k chlopni s piestom pripevneným k nosníku - a konzolu (vľavo), ku ktorej je pripevnený kábel spájajúci s ďalšou klapkou, aby sa zaistila rovnomerná prevádzka. Detail (nižšie) je fantómový pohľad na hornú časť krídla znázorňujúci inštaláciu ovládacieho valca.

Podvozok

Vynikajúcou vlastnosťou hlavného výsuvného podvozku je upevnenie zasúvateľného zdviháka na hriadeľ prostredníctvom excentrických ložísk, ktoré keď vzpera dokončí zostupný oblúk, uvedie prepojenie do priamej polohy a vytvorí pozitívny mechanický zámok.

Na zatiahnutie prevodu je lanko pripevnené k vačke ovládajúcej ramená zámku ovládané z extrudovaného ramena na rukoväti ventilu voliča podvozku. Keď sa táto presunie do polohy "zavretia", vačka tlačí blokovacie ramená zo svojej polohy proti spojovacím doskám, keď tlak tekutiny prechádza do zadnej časti 3 x 5 palcov. valec. Pretože je spojenie piestu s nohou v priamej polohe a upevnenie valca alebo sekundárny hriadeľ je mimo stredu v excentre, tlak tlačí valec dozadu a otáča hriadeľom, aby sa väzba dostala z priamej polohy.

V hornej časti oblúka krúžok na vidlici kolesa zachytí západku v kolese a uzamkne ju. keď mikrospínač rozsvieti červené svetlo na elektrickej spínacej skrinke naľavo od pilota. Pilot musí potom vrátiť prepínací ventil do neutrálnej polohy, inak bude hydraulické čerpadlo naďalej vyvíjať tlak a systém vyhorí. Ak pilot nedokáže zneškodniť páčku potom, čo sú kolesá zdvihnuté a zablokované, zaznie výstražný klaksón, ale nespustí, ak pri vstupe na pristátie zabudne spustiť kolesá. Zelené svetlo na spínacej skrinke znamená, že kolesá sú dole a zablokované, žlté svetlo znamená, že nie sú ani hore, ani dole. K dispozícii je tiež malý bajonetový indikátor, ktorý vyčnieva nad ľavé krídlo, aby poskytol polohu podvozku, podobne ako vo Focke-Wulf 190. Na vidlici kolesa je aj malý výlet a valček, ktorý zatvára a zaisťuje kapotáž pripevnenú k bruchu trupu, takže že zatiahnuté kolesá sú úplne uzavreté.

Keď je plavidlo na zemi a jeho hmotnosť spôsobuje skrátenie oleo, flexibilný kábel vedený z pravého kolesa hore do kokpitu vytlačí malý kolík za držadlo ventilu voliča, čím zabráni jeho posunutiu do polohy „závitu“, aby sa zaradil prevodový stupeň. .

Podvozok má šírku 11 stôp 6 palcov a v roztiahnutej polohe majú nohy palec o 2 stupne. a kolesá vychádzajú von o 3 stupne. Konzoly a kapotáž pripevnené k oleu a kolesám majú priemer 0,040. Nízkou hmotnosťou plavidla je typické koleso a pneumatika 23 x 6,9, ktoré vážia iba 28 libier.

Brzdy sú hydraulicky ovládané, automaticky energizujúce, s dvoma čeľusťami, dlhými 9 1/2 palca, širokými 1 3/4 palca a hrubými 3/16 palcami, ktoré poháňajú oceľový bubon prinitovaný na koleso. Brzdy sú zvyčajne ovládané káblami vychádzajúcimi z pedálov kormidla, ale niektoré plavidlá majú valce umiestnené v trupe. Parkovacie brzdy nie sú k dispozícii, zrejme len kvôli šetreniu hmotnosti.

Nohy podvozku sú konvenčnou oceľovou kovacou konštrukciou s priemerom 3 1/2 palca a 3 palcami. oleos s priemerom 3 1/2 palca. zdvih a pracujúce pod približne 230 psi., namontované na vidliciach zvarených oceľových výliskov.

Navíjacia jednotka je umiestnená pred predným nosníkom v rozmere 21 1/2 x 10 1/2 palca. časť postavená z 1/8 palca. duralový. Bremeno pri pristátí je nesené priamo do krátkeho pomocného priečneho nosníka a do predného nosníka dvoma ťažkými rebrami nosa a smerom k zadnému nosníku dvoma medzipodpernými kompresnými vzperami. Zastavaná časť posúva nohu podvozku aj kolesá pred prednú tyč bez toho, aby ju ohýbala.

Ľavá noha hlavného podvozku. Vidlica kolesa je vyrobená zo zváraných oceľových lisovacích nožičiek sú konvenčné oceľové výkovky s priemerom 3 1/2 palca. s 3 palcami oleos s 3 1/2 palcovým stokom pracujúcim pri asi 230 psi. Hmotnosť kolesa a pneumatiky je 28 libier. detailný záber na koleso (nižšie) ukazuje západku západky smerom von od nápravy a malú guličku a otočný prvok, ktorý uzatvára kapotáž, aby úplne zakryl koleso v zatiahnutej polohe. (Rickerove fotografie)
Ovládací prvok podvozku, ukazujúci bezpečnostný poistný kolík. Tento kolík je pripevnený k pravému kolesu, takže keď je plavidlo na zemi a skráti sa o oleo o hmotnosť, vytlačí sa za volič prevodových stupňov, aby sa s ním nemohlo pohnúť a zasunúť podvozok. Výstražný klaksón zafúka, ak pilot nevráti volič do neutrálnej polohy po zasunutí a zablokovaní kolies, ale nevyfúkne, ak pri vstupe na pristátie zabudne spustiť kolesá. Zuby na kvadrante na vertikálne nastavenie páky pilota sú vidieť v dolnom popredí. (Fotka AAF)

Pohľad zhora na hydraulický zdvihák, rúrku vzpery podvozku a otočné a zaisťovacie články (vľavo) v zatiahnutej polohe. Piestna tyč zdviháka je pripevnená k páke na otočnom hriadeli, ale je skrytá z pohľadu. Otočný hriadeľ je uložený na dvoch ložiskách, veľké vpravo a menšie vľavo.

Zadné koleso

Jednotka zadného kolesa je kombináciou zasúvateľného valca a jednotky vzduchového oleja a zasúvanie sa ovláda ventilom voliča podvozku. Valec navíjacej jednotky z ľahkej zliatiny má dutý baran, v hornej časti je hlava piestu. Tesne nad prítlačnými upchávkami na hlave piestu je polkruhová drážka a keď je piest úplne vysunutý, dva pružinové piesty s guľatou hlavou zapadnú do drážky a zabránia pohybu barana smerom von, kým sa na horný port nevyvinie tlak. , označené (A) na sprievodnom výkrese. Hneď pod piestom je ďalšia drážka, ktorá pojme 14 oceľových guličiek, keď je baran úplne vysunutý. Guľôčky sú držané v klietke smerom k prednej časti, ale vo vnútri upchávkovej žľazy, a sú pritlačené na skosený golier špirálovou pružinou proti upchatému golieru. Tlak tekutiny. dodávaný do horného portu (A), je tiež spojený s iným portom, znázorneným na (C) v náčrte. Tento tlak v spojení so špirálovou pružinou tlačí guľôčky na skosený golier a pri úplnom vysunutí piestu ich tlačí do drážky pod piestom.

Celkový pohľad na zadné koleso, s odstráneným chvostovým kužeľom, znázorňujúce vychýlenie zadného kolesa, brzdové strmeň a kombináciu vzpernej a vzpernej jednotky. Chvostový kužeľ je možné rýchlo odstrániť pomocou skrutkovača tak, že odstránite tri rýchlospony, desať skrutiek a záves klavíra na pripevnenie zachytávača prachu z plátna na každej strane. (Bohatšia fotka)

Na zasunutie jednotky sa tlak na dva porty (A) a (C) uvoľní a pôsobí na ďalší dolný port (B). Vďaka skosenému okraju drážky v piestu a uvoľneniu tlaku sú guličky vtlačené späť do klietky a baran sa pohybuje späť do valca, kým nie je zaistený dvoma piestami. Všetky žľazy v tejto časti sú kožené, pričom medzi konvexným a konkávnym golierom sú tlačené maticou upchávky tri hlavné tesniace diely v tvare V.

Šoková jednotka je v ramene navíjača. Z konca piestu je naskrutkovaná oceľová rúrka 1/2 palca. ID. a 3/4 palca. OD. Séria 3/16 palcov. po stranách sú vyvŕtané otvory so začiatkom 1/2 palca. od konca. Asi 3/4 palca. od konca je rameno, proti ktorému je pripevnený bronzový golier so šiestimi 1/16 palcami. otvory vyvŕtané tvárou a proti ktorým pracuje tanierový ventil na ovládanie šiestich otvorov. Bronzový golier sa stáva piestom, ktorý tesne prilieha k otvoru druhej časti jednotky a ktorý sa zasúva do vnútorného otvoru piesta navíjača a stáva sa tlmičom nárazov, na konci ktorého je otvor pre otočný čap za prichytenie k trupu bývalého V.

Uprostred tlmiča je osadené duté predĺženie približne 1/2 palca. s priemerom 5/32 palcov oceľová rúrka priamo stredom a vyčnievajúca 2-palcová. nad 1/2 palca. mosadzný stĺp. Tekutina sa do jednotky privádza z nabíjacieho ventilu cez 5/32-palcový. trubica, ktorá funguje ako hladinová trubica. Mosadzný stĺpik má 1/16 palca, 4 palce. dlhá drážka sa zužuje do hĺbky od 3/32 palca. v hornej časti na 0 v spodnej časti. Táto trubica tesne prilieha k trubici pripevnenej k hornej časti šokovej jednotky a v prevádzke je odmerný kolík.

Pri náraze sa nárazový piest pohybuje dovnútra, stláča tekutinu a zatvára ventil na pieste, pričom tlačí tekutinu cez drážku odmerného čapu. čo mu zase umožňuje pretekať veľkými otvormi v boku rúrky, v ktorej kolík cestuje, do hlavného priestoru valca. Po zotavení: stlačený vzduch vytlačí baranidlo von, otvorí tanierový ventil a odvedie kvapalinu späť do pôvodnej komory.

Nabíjací ventil je umiestnený v odsadení na konci nárazníka v blízkosti otočného otvoru. Zberače žliaz v šokovej jednotke sú z látky a trochu kože.

Spodný koniec tejto zasúvajúcej sa - šokovej jednotky je pripevnený k zadnému koncu ťažného strmeňa z magnéziového odliatku, ktoré je otočené na svojom prednom konci k trupovému stroju V. Prostredníctvom tohto strmeňa 3 1/2 palca. dlhé zvislé otáčanie čapov v guličkových ložiskách upevňuje odliatok vidlice z hliníkového kolesa. Samotné zadné koleso je 5 3/4 palca. v priemere a 3 palce. široký a má 3/4 palca. hrubá pevná gumová pneumatika. Spodok strmeňa je vystužený a má tvar šmyku, aby sa znížilo poškodenie dna trupu v prípade, že koleso zostane počas pristátia zasunuté.

Chvostové koleso je ovládateľné káblami z kormidla oblúkom asi 60 stupňov, ale úplné otočenie je možné dosiahnuť ostrým trhnutím chvosta, ktoré prepíše psy, ktoré majú tendenciu udržať ho v normálnom oblúku. Na vzlet alebo pristátie ho možno tiež uzamknúť pružinovým čapom ovládaným v kokpite, ktorý spadne do predného konca klaksónu riadenia.

Detailný záber na strmeň ťažného zariadenia zadného kolesa, ktorý ukazuje lanko ovládaný poistný kolík zadného kolesa a káble pre riadenie, keď je jednotka odomknutá. Koleso je riaditeľné o 60 stupňov. oblúk, ale úplné zahodenie sa dá dosiahnuť ostrým trhnutím chvosta, ktoré preháňa so psami, ktoré ho majú sklon udržiavať v normálnom oblúku.

Náčrt znázorňujúci elektrické ovládanie zdviháka zadného kolesa. Riadiaca trubica vľavo má v spodnej časti háčik, ktorý pri vysunutom zdviháku vypne napájanie a pri zasunutí zdviháka zasiahne spodná armatúra.

Ovládacie prvky

Ovládacie prvky predstavujú dosť kombináciu starého a pomerne moderného, ​​napríklad ložiská bežia od klzného po valce a jediný spôsob, ako opraviť niektoré jednotky, je ich úplná výmena. A v niektorých prípadoch to nie je 5 minút. práca, pretože väčšina jednotiek je nitovaná na mieste .. Ovládacia páčka sa skladá z každého ľahkého výlisku a hadičky a zrejme úspora hmotnosti bola dominantným faktorom pri jej návrhu.

Ovládanie krídeliek sa skladá z jarma v spodnej časti palice s rúrkou držanou dvoma konzolami s klznými ložiskami, ktoré prebiehajú vzadu pod sedadlom pilota k zvonovej kľuke nastavenej tesne za zadným čelom zadného nosníka. Tyče na ťahanie 1 1/4 palca. priemer odtiaľ smeruje k zvonovým kľukám umiestneným v zabudovaných konzolách v stredových pántoch krídel. Napínacie kladky, aby sa zabránilo vybočeniu, udržujte maximálnu dĺžku tyčí na 50 palcov.

Ovládacie prvky výťahu objímajú tlačnú a ťažnú tyč s rotujúcim axiálnym ložiskom siahajúcim od palice späť pod sedadlo pilota k samonastavovacej kľuke s guličkovým ložiskom držanej konzolami pripevnenými k zadnému nosníku, pričom momentová trubica siaha až po zvonové kľuky držané konzoly nitované k zadnému nosníku po stranách kokpitu. Tieto konzoly majú vstavaný dorazový blok, aby sa zabránilo tlačeniu palice príliš dopredu, a lankový doraz obmedzujúci jej spätný pohyb.

Ovládanie výťahu a krídel v kokpite. Tiahlo-tiahla sa tiahnu cez napínacie kladky až po káble krídeliek vychádzajúce z kľuiek zvona. Všimnite si zarážkový blok a kábel na konzole výťahu, ktorá je pripevnená k zadnému nosníku a bývalému G.

Čapy zvonových kľuiek sú nastavené asi 1 palec pred pozdĺžnu rúrku, takže sa kľuky pohybujú hore a dole pri pohybe páčky. Štvrťrok. káble siahajú od týchto kľukov späť cez štyri rôzne typy Fairleadov do rohu výťahu.

Zastarané je najlepšie slovo pre návrh ovládania kormidla. Káble sú pripevnené k doske v tvare diamantu s obvyklými odľahčovacími otvormi vystuženými nitovanými prírubami, pričom celá jednotka je umiestnená v konzole pripevnenej k vrchnému plášťu krídla, ktorý tvorí podlahu kokpitu. Na vrchu dosky sú nitované dve rúrky a skrutkovač na zadnom konci je šesťlúčové koleso, ktoré dáva pedálom 4-palcový. nastavenie prednej a zadnej časti. Kormidlo je jednoducho ohnutá zliatinová rúrka privarená k konzolám, ktoré sú pripevnené k rúrkam, a pedále sú prinitované k očkám privareným k vonkajším koncom tyče.

Hydraulický systém sa používa iba pre podvozok a klapky, a preto je celkom jednoduchou jednotkou. Tlak je dodávaný malým zubovým čerpadlom poháňaným prevodovkou z motora a je regulovaný pružinovým regulačným ventilom nastaviteľným medzi 782 a 853 psi. Prebytočný tlak je vedený cez ventil do 5 1/4-palcového zásobníka umiestneného v trupe za pilotom. Nie je k dispozícii žiadny akumulátor, tlak závisí úplne od čerpadla.

Kľuka a rohatka aretačnej prevodovky, zobrazené na obrázku v zatvorenej a zaistenej polohe, s rukoväťou na prichytenie pružinou v uzamknutej polohe.

Náčrt [kľuky ozubeného kolesa - Ed.] S rukoväťou vysunutou do prevádzkovej polohy ukazuje radiálnu rohatku, ktorá tvorí maticu na držanie remenice a západky na svojom mieste.

Palivový systém

Núdzové ručné čerpadlo umiestnené na pravej strane kokpitu je spojené paralelne s čerpadlom motora. Tlakové vedenia majú gázové filtre, ktoré je možné vybrať a vyčistiť bez straty tlaku. Selektorové ventily sú trojpolohové, pomocou koaxiálnych bronzových ventilov pracujúcich v bronzovej vložke v duralovom kryte. Na zaistenie pozitívneho sedenia je na hornú časť kužeľa vždy vyvíjaný tlak.

Normálna kapacita paliva je 134 U.S. gal., S 20 v 12 1/4-lb. trupová nádrž bola umiestnená len za firewallom a mala 57 gal. v každom z dvoch 24-lb. krídlové tanky umiestnené medzi nosníkmi a vysunutými 49 1/2 palcov. od koreňa. Všetky nádrže sú z ľahkého zváraného hliníka, nie sú samotesniace ani nijako chránené a nie sú neoddeliteľnou súčasťou konštrukcie lietadla. Zapojenie je konvenčné paralelné s čerpadlom poháňaným 4-lopatkovým motorom podporovaným núdzovým ručným čerpadlom a nie je k dispozícii žiadny vnútorný by-pass alebo regulátor. Malé tankové ventilátory sú umiestnené v spodnej časti každého krídla, zrejme je potrebné chladenie, aby sa zabránilo parnému uzáveru vo vysokých nadmorských výškach, pretože nie je k dispozícii žiadne pomocné čerpadlo.

Jeden z dvoch hydrostatických meracích prístrojov je napojený na dvojcestný ventil, aby bolo možné merať obidve krídlové nádrže, druhé je určené pre trupovú nádrž. K dispozícii sú tiež dva voliteľné ventily-jeden pre krídlové nádrže a jeden pre trup a spúšťaciu nádrž-s kohútikmi umiestnenými v strednej časti krídla a ovládanými sériou kĺbových kĺbov.

V strede predného nosníka je trvalé kovanie na 87 gal. spúšťacia nádrž, veľmi čistá malá jednotka, ktorá po páde nádrže nenecháva žiadny výstupok mimo trupu. „Väčšina sklápacích nádrží je z ľahkého hliníka, ale časť dreva a dokonca aj lisovaný papier používajú Japonci.

Olejový systém obsahuje 13 galónov. nádrž nesená zváranými okami, ktoré sú priskrutkované k prednej časti brány firewall. Olejový chladič je v naberačke tesne pod krytom motora a rolety sa ovládajú mechanicky káblami z malej kľuky na pravej strane kokpitu.

Elektrický systém

Nízka hmotnosť je opäť evidentná v dvojvodičovom elektrickom systéme, ktorého prúd dodáva generátor poháňaný motorom a napätie 12 V, 20 A. batéria. Prepínače sú jednoduché, ale robustné, v celom objekte sú použité ľahké káble a kanály sú malé.

Tu je zaujímavé poznamenať, že na mnohých miestach v remesle nie sú potrubia, drôty a inštalatérske práce držané na mieste pomocou konzol, ale jednoducho pomocou pásov uviaznutých v ochrannej fólii zviazaných do odľahčovacích otvorov sa nenašlo prakticky žiadne miesto.

Napriek tomu, že Hampova výzbroj bola príliš mnohým dobrým Američanom osudná, v porovnaní s našimi bojovníkmi je ľahká ako ostatné plavidlá. Našťastie pozostáva z dvoch 7,7 mm. guľomety a dva 20 mm. delo. Guľomety s relatívne nízkou úsťovou rýchlosťou sú postavené rovnako ako britské Vickers. Ich rýchlosť streľby je 600 rán za minútu, ale keďže sú elektricky synchronizované na streľbu vrtuľou, ich skutočná rýchlosť je oveľa nižšia. 20 mm. delá majú tiež pomerne nízku úsťovú rýchlosť a sú umiestnené mimo oblúka vrtule, vystreľte 100 rán za minútu.


Mitsubishi A6M3 Zero Sen (oz2908)

Pilot Mitsubishi Zero.Rádiovo ovládaná japonská stíhačka z 2. svetovej vojny s výkonom 19-35 rokov.

Opravy?

Niečo sme pokazili v týchto podrobnostiach o tomto pláne (najmä dátovom súbore)? To sa niekedy stáva. Môžete nám pomôcť to napraviť.
Pridajte opravu

  • (oz2908)
    Mitsubishi A6M3 Zero Sen
    od Y Matsumota
    od OK Model Pilot
    Rozpätie 52 palcov
    Scale IC R/C LowWing vojenská stíhačka
    všetky formovače kompletné :)
  • Nájdené online 10/05/2012 na:
    http://www.hippocketaeronautics.com/hpa_plans/categori.
    Veľkosť súboru: 1232 kB
    Formát: • PDFbitmapa
    Kredit*: danito69

ScaleType: This (oz2908) is a scale plan. Pokiaľ je to možné, prepojíme plány mierky s Wikipédiou pomocou textového reťazca s názvom ScaleType.

Ak sme to správne pochopili, teraz máte niekoľko priamych odkazov (vyššie) na 1. pozrite sa na stránku Wikipedia a 2. vyhľadajte v Ozovi ďalšie plány tohto typu. Ak sme to neurobili, pozrite sa nižšie.

Poznámky:
ScaleType je vytvorený z poslednej časti adresy stránky Wikipedia, ktorá je https://en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_A6M_Zero
Adresy stránok Wikipedia sa môžu časom meniť.
Pokiaľ ide o nejasnejšie typy, v súčasnosti nebude nájdená žiadna stránka Wiki. Tieto prípady označujeme ako ScaleType = Nezistené. Tieto sa časom zmenia.
Opravy? Pomocou opravného formulára nám povedzte nový/lepší odkaz na ScaleType, ktorý by sme mali používať. Vďaka.

Máte fotografiu, ktorú by ste chceli odoslať pre túto stránku? Potom pošlite e -mail na adresu [email protected]

Pripomienky používateľov

Poznámky

* Kreditné pole

Pole Kredit v databáze Outerzone je navrhnuté tak, aby rozpoznalo a ocenilo tvrdú prácu vykonanú pri skenovaní a digitálnom čistení týchto historických a starých časomerných modelov lietadiel, aby sa dostali do použiteľného formátu. V súčasnej dobe sa používa aj na pripísanie kreditu ľuďom jednoducho za nahranie plánu na fórum na internete. Čo nie je celkom to isté. To sa čoskoro zmení. Pravdepodobne.

Tento modelový plán (ako všetky plány na Outerzone) je údajne upravený v mierke a údajne sa vytlačí pekne v správnej veľkosti. Ale nie vždy sa to stane. Ak sa chystáte začať stavať modelové lietadlo pomocou tohto bezplatného plánu, dôrazne odporúčame, aby ste pred rezaním akéhokoľvek balzového dreva veľmi, veľmi starostlivo skontrolovali mierku.

Podmienky používania

Všetok obsah je možné bezplatne stiahnuť pre osobné použitie.

Na iné ako osobné použitie a/alebo publikáciu: je možné použiť plány, fotografie, úryvky, odkazy atď. Za predpokladu, že Outerzone bude poskytnutý úplný a jasný kredit s vhodným a konkrétnym smerom k pôvodnému obsahu, tj priamym odkazom späť na zdroj Outerzone stránku.

Neoprávnené používanie a/alebo kopírovanie tohto materiálu bez výslovného a písomného súhlasu vlastníka tohto webu je prísne zakázané. Ak zistíme, že dochádza k odcudzeniu obsahu, zvážime podanie formálneho oznámenia DMCA.


Obsah

Floatplane A6M2-N bol vyvinutý z Mitsubishi A6M Type 0, hlavne na podporu obojživelných operácií a obranu vzdialených základní. Vychádzal z trupu A6M-2 Model 11 s upraveným chvostom a pridanými plavákmi. Spolu s pôvodným prototypom bolo postavených 327 kusov.

Lietadlo bolo nasadené v roku 1942, označované ako „Suisen 2“ („Hydro fighter type 2“), a slúžilo iba na obranné akcie v operáciách Aleutian a Šalamúnových ostrovov. Takéto hydroplány boli účinné pri obťažovaní amerických PT lodí v noci. Mohli tiež odhodiť svetlice, aby osvetlili PT, ktoré boli citlivé na streľbu z torpédoborca ​​a záviseli od úkrytu tmy.

Hydroplán v tom istom období slúžil aj ako záchytný bod na ochranu skladov paliva na základniach Balikpapan a Avon (Holandská východná India) a posilnil základňu Shumushu (North Kuriles). Títo bojovníci slúžili na palube nosičov hydroplánov Kamikawa Maru v oblastiach Šalamún a Kuríl a na palube japonských nájazdníkov Hokoku Maru a Aikoku Maru pri náletoch na Indický oceán. V kampani Aleutian tento bojovník spolupracoval s stíhačmi RCAF Curtiss P-40 Warhawk, Lockheed P-38 Lightning a bombardérmi Boeing B-17 Flying Fortress. [ potrebná citácia ] Lietadlo bolo okrem iného použité aj na stíhačku, stíhací bombardér a na krátku prieskumnú podporu obojživelných pristátí.

Neskôr v konflikte Otsu Air Group použila A6M2-N ako zachytávač vedľa lietadla Kawanishi N1K1 Kyofu („Rex“) so sídlom v jazere Biwa v oblasti Honšú.

Posledná A6M2-N vo vojenskej službe bola jediným príkladom, ktorý francúzske sily získali v Indočíne po skončení druhej svetovej vojny. Zrútilo sa to krátko po generálnej oprave. [1]


Cuprins

Hromadné dodávky Mitsubishi A5M vstupujú do servisných stredísk od roku 1937 do oblasti Marina Militară Imperială, Japonsko a vstupujú do obehového systému. Medzi hlavné emisie 12-palcových emisií patrí jedna z najobľúbenejších značiek Nakajima a Mitsubishi. Spoločné nákupy a realizácia projektov v časových pásmach definitívnej transformácie v hlavnom meste. Dosiahnete skúsenosti s A5M v Číne, Marina Militaras a trimis cerințele in a octombrie specific and all speed of 500 km/h la altitudeineade 4,000 m and putter ascensional de 3.000 m in 3,5 minutes. De asemenea, se dorea testarea anduranței, avionul trebuia să reziste two rudé la viteză normală și de la 6 la 8 rudy in viteza de croazieră in nn module module economical (ambele cu rezervoare detașabile). Armamentul trebuia sea constreed in two tunuri de 20 mm, two mitraliere de 7,7 mm and two spelles de 30 kg or 60 de kg. Un set Complete radio trebuia montat pe toate avioanele with un system radio detection a directcției pentru navigarea cu rază lungă. Špecifikácia konkrétnej imunizácie je minimálna, napríklad, dosahuje výkon A5M, čo znamená, že môže dôjsť k zvýšeniu objemu 12 palcov a viac kalibrácii čierneho portavioanolu. To znamená, že môžete využívať všetky dostupné možnosti, ako sú všetky dostupné limity, neobmedzené možnosti nulového zaťaženia a približne 1 000 možných nákupov v rôznych predajoch.

Echipa Nakajima a considerat noile cerințe drept irealizabile și, in ianuarie, s-a retras din competiție. Projectantul șef de la Mitsubishi, Jiro Horikoshi, a previzional posibilitateau contruirii usnui avion darion condiționată de reducereații sales can can multimobile și, in acest scop, a utatatate toate metodele Možný dopad na ekonomiku. Nulový a ľahký obsah hliníka T-7178, ultra ultra tajné dezvoltat de japonezi špeciálne pre acest avion. Mnoho rokov starý a hlboký hliník používal viac ako jeden deň, pretože to bolo veľmi vzácne. Mnoho, viac ako jedna armatúra je a používa sa pre väčšiu ochranu pilotov, čo je motorová alebo automobilová technológia, ktorá signalizuje a spaľuje palivo [6] a je ignorovaná. Acestea au facut din Zero mai usor, manevrabil și agil decât majoritatea avioanelor timpului său dar, in acelși timp, mult mai expus riscului incendierii și exploziei dacă era prins și lovit de tirul inamic.

Možnosť sklopenia monoplánu a zatiahnutia, zatiahnuteľnosť kokpitu a aterizare aeroizare, Zero benefitia de cel mai modern design din lume [7]. Priemerná intenzita zospodu môže byť spojená s ťažkosťami (čo znamená, že asupra aripii môže mať veľký význam, čo znamená, že čo najrýchlejšie bude zodpovedať) veľký počet malých úderov do kritického momentu, ktorý kritizuje atac. Cu 60 kn (110 km/h), ascensiune, aparatul era extrem de manevrabil and a capitaire de kapacitas de viraj și intoarceri foarte rapide, superioare oricărui avion de vânătoare al Aliaților. Koeficient rotații éry sa prejavuje v mnohých systémoch, ktoré môžu mať za následok jednu z najčastejších chorôb starostlivosti o telo. Dojde k zvýšeniu rýchlosti na 483 km/h.

Nume Modificare

A6M este Universal cunoscut drept NulaVäčšina údajov o predaji Marina Militara Japoneză, Avion de Vânătoare Ambarcat Tip 0 (Rei shiki Kanjō sentōki, 零 式 艦上 戦 闘 機), konečná maximálna cifra a anului Imperial 2600 (1940), anul o starostlivosti o intrat. . Japonsko, Japonsko, neoficiálne, alebo denumirile Rei-sen și Nula sen piloții japonezi foloseau cel mai frecvent denumirea Nula sen [8] [9] .

Predstavujeme vám základné rady A6M, ktoré reprezentujú základné skupiny, ako napríklad "A"), "6" pre väčšinu modelových modelov Marina Militară Imperială alebo "M" prepočítavané konštrukcie, Mitsubishi.

Oficiálne využitie tresky z éry Aliai ZekeVäčšina tradičných mužských lietadiel, viac ženských bombardérov, počet prenosných leteckých dopravných prostriedkov a denných skladieb leteckých spoločností. Zeke Jedna z najdôležitejších partií provinčných stabilných miest Frank T. McCoy z Tennessee, dbajte na to, aby ste rozlišovali. Môžeme začať písať najskôr v roku 1942, najskôr však Zeke pentru Nula. Väčšina variantov, ako aj rôzne základné kódy (A) bezprostredne po kode: A6M2 -N - versiunea hidroavion a lui Zero - era numit Rufe iar varianta A6M3-32 a primitívny počiatočný kód Hap. Všeobecné informácie o „Hap“ Arnoldovi, odoslané USAAF, viac ako prvý schimbat in Hamp.


MITSUBISHI A6M3 ZERO FIGHTER (HAMP)

O japonských stíhacích lietadlách s nulovou hodnotou sa za tie roky popísalo veľa. Veľa sa zakladalo na počutiach a legendách a málo na samotnej skutočnosti. Dokonca aj spojenecké sily a vlády najskôr odmietli uznať jeho existenciu, a keď dostali jeho kópiu, len ťažko mohli uveriť výkonu, ktorý produkoval.

Prototyp nula alebo A6M1 sa prvýkrát uskutočnil na papieri 17. januára 1938 na základe japonskej požiadavky na palubný stíhač s maximálnou rýchlosťou 270 km / h pri 12 000 stôp a ampériom 6-8 hodín výdrže v cestovnom ruchu a 1,5-2 hodiny v normálnom boji. rýchlosti. Výzbroj mali byť dva 20 mm kanóny a dva 7,7 mm guľomety plus bežné rádiové vybavenie a zameriavací mechanizmus.

Tieto špecifikácie boli tak ďaleko od súčasného stavu techniky, že slávna spoločnosť Nakajima vypadla zo súťaže a uviedla, že ich nebolo možné splniť. Mitsubishi Heavy Industries a ich dizajnérsky tím na čele s Jirom Horikoshim boli jedinou spoločnosťou, ktorá sa s týmto problémom vysporiadala.

Prvý let bol 1. apríla 1939 a bojové skúšky boli ukončené v júli 1940 odoslaním 15 predprodukčných lietadiel A6M2 a#8217 dvom letkám do konca mesiaca.

Tieto lietadlá mali sklopné konce krídel, ktoré slúžili na umiestnenie výťahov lietadlových lodí, a boli to tie, ktoré prvýkrát videl generál Chennault v Číne a v Pearl Harbor v decembri 1941.

Napriek tomu, že A6M2 spĺňal alebo prekračoval pôvodné konštrukčné špecifikácie, v továrni Mitsubishi prebiehali úpravy s cieľom zlepšiť rýchlosť valenia, urýchliť ovládanie na palube nosičov a využiť vylepšený motor Sakae 21 s výkonom 1130 k.

Prvý A6M3 typu 32 (s kódovým označením HAMP) bol vzlietnutý 15. júla 1941 s výrobou, ktorá sa začala v apríli 1942. Do augusta 1943, keď sa začala výroba typu 52 A6M5, bolo vyrobených celkom 343 lietadiel.

Typ 32 Zero prešiel najradikálnejšou zmenou v celej sérii a bol ľahko rozpoznateľný vďaka svojim hranatým špičkám.

A6M bol označený ako Mitsubishi Námorná stíhačka typu Navy 0 (零 式 艦上 戦 闘 機, rei-shiki-kanjō-sentōki) alebo Mitsubishi A6M Rei-sen. Piloti A6M zvyčajne nazývali piloti Reisen (零 戦, nulový bojovník), 𔄘 ” je poslednou číslicou cisárskeho roku 2600 (1940), keď vstúpil do služby u cisárskeho námorníctva. Oficiálny spojenecký spravodajský názov bol “Nula“, aj keď používanie názvu “Zeke ” (od typu 0) hovorovo používali aj spojenci.

V raných bojových operáciách získal Zero povesť bojového bojovníka, dosahoval vynikajúci pomer zabíjania 12: 1, ale v polovici roku 1942 umožnila kombinácia nových taktík a zavedenia lepšieho vybavenia spojeneckým pilotom zapojiť Zero do rovnakých podmienok. podmienky.