Breguet 696 B2 (dvojmiestny bombardér)

Breguet 696 B2 (dvojmiestny bombardér)


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Breguet 696 B2 (dvojmiestny bombardér)

Breguet 696 bol dvojmiestny bombardér založený na dvojmiestnom útočnom bombardéri Br 693. Dokončil sa jeden prototyp poháňaný dvoma radiálnymi motormi Gnôme & Rhône 14M 6/7 s výkonom 700 koní. Prvý prototyp vzlietol 3. novembra 1939, ale potom sa práce na návrhu skončili.


Letový výkon

Br.693AB2 má na lietadlo svojej triedy pôsobivé letové vlastnosti. Lietadlo má pri páde veľkú maximálnu rýchlosť takmer 500 km/h vo vyšších nadmorských výškach, vďaka čomu je takmer rovnako rýchle ako mnoho jednoplošníkových bojovníkov svojej triedy. Uvedomte si však, že lietadlo sa zvyčajne nedostane tak vysoko a je efektívne obmedzený na maximálnu rýchlosť 375 km/h vo vodorovnom lete v nižších nadmorských výškach. Rýchlosť stúpania tohto lietadla je tiež dosť nevýrazná, aj keď lietadlo spravidla nepotrebuje z akéhokoľvek dôvodu stúpať. Motory lietadla sú celkom spoľahlivé, ale budú sa prehrievať, ak budete WEP používať príliš dlho.

Hlavnou výhodou tohto lietadla sú však jeho ovládacie vlastnosti. Br.693AB2 má skvelú sadu riadiacich plôch, ktoré umožňujú, aby bol veľmi pohotový a reagoval na dvojmotorové lietadlo. Lietadlo má slušnú rýchlosť otáčania a navyše veľkú rýchlosť otáčania. To znamená, že môže byť schopný prevrátiť bojovníkov, ako je Bf 109, v turnfightu. To znamená, že vlastnosti zadržiavania energie v lietadle sú priemerné, čo znamená, že sa neodporúča predĺžené sústruženie.

Charakteristika Maximálna rýchlosť
(km/h vo výške 4 000 m)
Maximálna nadmorská výška
(metre)
Čas obrátky
(sekundy)
Rýchlosť stúpania
(metre/sekundu)
Štartovací beh
(metre)
AB RB AB RB AB RB
Zásoba 471 458 9500 19.8 20.5 5.4 5.4 350
Vylepšené 523 495 18.8 19.0 11.0 7.8

Podrobnosti

Vlastnosti
Bojové klapky Vzletové klapky Pristávacie klapky Vzduchové brzdy Zarážka
X X
Limity
Krídla (km/h) Rýchlosť (km/h) Klapky (km/h) Max statický G
Boj Vzlietnuť Pristátie + -
591 295 382 320 294

Prežitie a brnenie

  • 10 mm oceľové sedadlo pre pilota
  • 10 mm oceľ pred strelcom
  • Tesniace palivové nádrže (3 v každom krídle)

Úpravy a hospodárnosť


Matica lietadla

Úloha Námorné hliadkové lietadlo
Výrobca Avro
Dizajnér Roy Chadwick, W.M. Taylor
Prvý let 9. marca 1949
Úvod, apríl 1951
Dôchodca 1990
Primárni používatelia Royal Air Force
Juhoafrické vojenské letectvo
Vyrobené v roku 1951 a#82111958
Číslo postavené 185
Vyvinutý od Avro Lincoln

Avro Shackleton bolo britské námorné hliadkové lietadlo s dlhým doletom, ktoré používalo Kráľovské vojenské letectvo a Juhoafrické vojenské letectvo. Bol vyvinutý spoločnosťou Avro z bombardéra Avro Lincoln.

Pôvodne sa používal predovšetkým v úlohách protiponorkových vojen (ASW) a námorných hliadok (MPA) a následne bol upravený na včasné varovanie vo vzduchu (AEW), pátracie a záchranné akcie (SAR) a ďalšie úlohy v rokoch 1951 až 1990. slúžil aj v juhoafrickom letectve v rokoch 1957 až 1984. Typ je pomenovaný podľa polárnika Sir Ernesta Shackletona.


Lietadlo navrhol Roy Chadwick ako Avro Type 696.

Vychádzal z bombardéra Lincoln a lietadla Tudor, oboch derivátov úspešného vojnového ťažkého bombardéra Lancaster, jedného z predchádzajúcich návrhov Chadwicka, ktorý bol vtedy súčasným lietadlom ASW.

Konštrukcia prevzala stredné krídlo a chvost Lincolna, vonkajšie krídla a podvozok Tudor a nový širší a hlbší trup, ktorý poháňali štyri motory Rolls-Royce Merlin. Pôvodne bol počas vývoja označovaný ako Lincoln ASR.3.

Dizajn bol prijatý so špecifikáciou ministerstva vzduchu R.5/46 okolo neho. Chvost, ako bol prijatý, sa líšil od Lincolna. Motory Merlin boli nahradené väčšími, výkonnejšími a pomalšie sa otáčajúcimi Rolls-Royce Griffons s protibežnými vrtuľami s priemerom 13 stôp (4 m), ktoré vytvárali výrazný hluk motora a nebezpečenstvám spôsobovali hluk vo vysokých tónoch. pilotov vzhľadom na ich polohu vo vzťahu k kokpitu. Grifoni boli potrební kvôli väčšej hmotnosti a odporu nového lietadla nad Lincolnom a poskytovali ekvivalentný výkon ako Merlins, ale pri nižších otáčkach motora, čo viedlo k vyššej účinnosti paliva počas dlhých období v hustejšom vzduchu v nízkych nadmorských výškach, ktoré Shackleton bol určený na lov ponoriek – známych ako „blúdenie“ v jazyku RAF – možno niekoľko hodín vo výške približne 500 stôp alebo nižšie. To tiež viedlo k menšiemu namáhaniu a opotrebovaniu a tým aj problémom so spoľahlivosťou motorov.

Ak by bol použitý Merlins, bolo by potrebné, aby bežali pri porovnateľne vysokých výkonoch hodiny v čase, keď bol detekovaný podmorský kontakt. Použitie konvenčných vrtúľ by potrebovalo zväčšenie priemeru vrtule, aby bolo možné absorbovať zvýšený výkon a krútiaci moment Griffonov, čo nebolo možné z dôvodu obmedzení dĺžky podvozku a umiestnenia gondoly krídla Lincoln, pričom protibežné vrtule poskytovali väčšiu plochu lopatiek vo vnútri. rovnaký celkový priemer vrtule.

Keď sa navrhoval Shackleton, stále sa bojovalo o „bitku o Atlantik“ a všetky možné ponorkové ciele (nemecké ponorky) boli typy poháňané dieselovým motorom, ktoré mali veľmi obmedzenú odolnosť pod vodou. Čas pod vodou je obmedzený vzduchom, ktorý má posádka k dispozícii na dýchanie, a zostávajúcou energiou batérie na pohon podmorských elektromotorov. Keď bol ponorený, nebol schopný prejsť žiadnu veľkú vzdialenosť od miesta, kde bol detekovaný. Akékoľvek lietadlo by potom mohlo povolať priateľské konvojové sprievodné povrchové lode, ktoré by sa následne mohli normálnym spôsobom vysporiadať s ponoreným cieľom (s hĺbkovými nábojmi zameranými pomocou vlastných sád ASDIC (sonar)). Preto mala pre Shackleton prvoradý význam vytrvalosť, pokiaľ ide o čas, ktorý by mohol stráviť vo vzduchu-#8211, na rozdiel od úplného dosahu-#8211.

Akonáhle bola ponorka detekovaná, môže byť potrebné, aby lietadlo zostalo nad poslednou vidiacou polohou ponorky celý deň (alebo noc), čím zabránilo tomu, aby sa vynorilo a uniklo vyššou povrchovou rýchlosťou. Po celú dobu, čo sa ponorke bránilo vynoriť sa, sa posádke dýchal dýchateľný vzduch a batérie spotrebovávali energiu, nakoniec bola ponorka nútená prísť po vzduch. Potom by na neho mohlo zaútočiť samotné lietadlo pomocou vlastných vzduchom spadnutých hĺbkových nábojov.

V prípade ponorky, ktorá dobíjala batérie a dopĺňala vzduch pri potápaní pomocou šnorchla, to mohlo lietadlo detekovať pomocou radaru ASV a ponorka zaútočila ako obvykle, pričom ďalšou výhodou bolo, že vo vizuálnych podmienkach mala nemecká poloha šnorchlový stožiar objasnil podvodnú polohu ponorky a napomáhal zameraniu hĺbkového náboja.
Dizajn Avro bol objednaný podľa špecifikácie ministerstva letectva R.5/46 ako náhrada za diaľkový Liberator.


Rozvoj
Prvý testovací let prototypu Shackleton GR.1, sériového VW135, sa uskutočnil 9. marca 1949 z letiska výrobcu v Woodforde v Cheshire v rukách hlavného testovacieho pilota spoločnosti Avro J.H. „Jimmy“ Orrell. [5] V úlohe ASW nosil Shackleton oba typy sonobuoy, opatrenia na podporu elektronického boja - systém detekcie dymu z nafty Autolycus a na krátky čas nespoľahlivý systém detektora magnetickej anomálie (MAD).

MR 2 bol vylepšený dizajn zahŕňajúci spätnú väzbu z operácií a je považovaný fanúšikmi za definitívny typ. Radom bol presunutý z nosa do ventrálnej polohy a bol zasúvateľný, aby sa zlepšilo všestranné pokrytie a minimalizovalo riziko vtákov. Radar bol aktualizovaný na ASV Mk 13. [6] Predná aj chvostová časť boli predĺžené, zadná rovina bola prepracovaná, podvozok bol posilnený a boli vybavené dvojitými zaťahovacími zadnými kolesami. Chrbtová veža bola pôvodne zachovaná, ale neskôr bola po dodaní odstránená zo všetkých lietadiel. Prototyp, VW 126, bol upravený ako aerodynamický prototyp na konci roku 1950 a prvýkrát letel s modifikáciou MR 2 19. júla 1951. Lietadlo bolo testované v Boscombe Down v auguste 1951 s osobitným dôrazom na zmeny na zlepšenie jeho terénu. ovládanie, ako napríklad pridanie prstových bŕzd a systému uzamykateľného kormidla. Jedno sériové lietadlo Mk 1 bolo upravené na trati vo Woodforde zmenami Mk 2 a prvýkrát vzlietlo 17. júna 1952. Po úspešných skúškach bolo rozhodnuté dokončiť posledných desať lietadiel, ktoré boli postavené podľa zmluvy Mk 1, na štandard MR 2. a boli zadané ďalšie objednávky na nové lietadlá. Aby sa udržal krok s meniacimi sa podmorskými hrozbami, sila Mk 2 bola postupne aktualizovaná, pričom úpravy fázy I, II a III zaviedli vylepšený radar, zbrane a ďalšie systémy, ako aj štrukturálne práce na zvýšenie únavovej životnosti. Upravené lietadlo by malo rovnaký štandard ako neskorší MR 3, ale bez ďalších motorov Viper.

Avro Type 716 Shackleton MR 3 bol ďalším redizajnom v reakcii na návrhy posádky. Bol predstavený nový „trojkolkový“ podvozok, trup bol zväčšený vo všetkých hlavných rozmeroch a mal nové krídla s lepšími krídelkami a špičkovými nádržami. Vylepšila sa aj schopnosť zbraní, aby zahŕňala navádzacie torpéda a hĺbkové jadrové bomby Mk 101 Lulu. Ako smrad posádkam na 15-hodinových letoch bolo vylepšené odhlučnenie a súčasťou bola aj riadna kuchyňa a priestor na spanie.

Vďaka týmto vylepšeniam vzrástla vzletová hmotnosť MR 3 RAF o viac ako 13 600 kg (Ph. III) o viac ako 30 000 libier (Ph. III) a pri štarte bola potrebná pomoc prúdových motorov Armstrong Siddeley Viper Mk 203 (JATO). Tento extra kmeň si vyžiadal daň na draku lietadla a životnosť letu RAF MR 3s bola natoľko znížená, že ich prežili MR 2s.

Kvôli zbrojnému embargu voči Južnej Afrike SA3 MR3 nedostali tieto upgrady, ale boli udržiavané nezávisle SAAF.

Avro Type 719 Shackleton IV, neskôr známy ako MR 4, bol projektovaným variantom využívajúcim mimoriadne úsporný kombinovaný motor Napier Nomad. Shackleton IV bol zrušený v roku 1955.
V roku 1967 bolo desať MR 2 upravených pomocou dodatočného radarového vybavenia ako cvičné lietadlo, ktoré nahradilo službu T 4 v prevádzke s jednotkou námorného operačného výcviku, známou ako T 2s.

Od roku 1951 do roku 1958 bolo postavených celkom 185 lietadiel Shackleton: približne 12 sa stále považuje za neporušených, pričom jeden je stále spôsobilý na letovú prevádzku (SAAF 1722 so sídlom v AFB Ysterplaat, Kapské Mesto), ale neletí kvôli nedostatku kvalifikovaných členov posádky.

8 Sq RAF letel na Shackleton AEW 2 v rokoch 1973 až 1991. Tento príklad bol zobrazený 26. júna 1982.
Lietadlá prvej línie MR 1 boli dodané pobrežnému veleniu v apríli 1951, pričom svoj operačný debut absolvovali počas Suezskej krízy.
Všetky známky trpeli používaním motorov Griffon a#8212 smädných po palive a oleji, hlučných a temperamentných s potrebami vysokej údržby. Motory MR 2 potrebovali generálne opravy v roku 1961 každých 400 hodín a prešli prúdom vyhadzovania zapaľovacích sviečok z hláv valcov. Nebolo neobvyklé vidieť každý deň v šesťčlennej jednotke meniť motor. Boli neustále na prahu výmeny, ale k potenciálne prospešnému re-motoru Napier Nomad nedošlo.

Shackletony boli použité v Adenskom protektoráte počas Radfanovej núdze proti povstaleckým kmeňom v koloniálnych policajných operáciách. Púšťali sa letáky, ktoré varovali kmene, aby opustili svoje majetky a ktoré potom bombardovali.

Potreba nahradiť Shackletona bola prvýkrát nastolená na začiatku šesťdesiatych rokov minulého storočia. Príchod Hawkera Siddeley Nimroda v roku 1969 bol pre Shackletona koncom vo väčšine úloh, ale pokračoval ako hlavné lietadlo SAR až do roku 1972. Zámer vyradiť lietadlo potom prekazila potreba pokrytia AEW v Severnom mori a na severe Atlantic po postupnom stiahnutí lietadla Fairey Gannet používaného v úlohe AEW spoločnosťou Fleet Air Arm, ktoré sa začalo na začiatku 70. rokov minulého storočia. S novým dizajnom, ktorý bol splatný až koncom sedemdesiatych rokov minulého storočia, bol existujúci radar AN/APS-20 nainštalovaný do upraveného lietadla Shackleton MR 2s, ktoré malo nový názov AEW 2, ako predbežné opatrenie od roku 1972. Prevádzkoval ich stroj č. 8 Sqn, RAF Lossiemouth. Všetkých 12 lietadiel AEW dostalo mená z televíznych seriálov The Magic Roundabout a The Herbs. Vývoj náhrady British Aerospace Nimrod AEW3 sa natiahol a prípadný nástupca Shackleton neprišiel, kým RAF konečne neopustil Nimrod AEW 3 a kúpil Boeing E-3 Sentry v roku 1991.

Juhoafrické vojenské letectvo

Po vyhodnotení štyroch lietadiel RAF MR 2 v roku 1953 nariadilo juhoafrické letectvo osem lietadiel, ktoré majú nahradiť Short Sunderland pri povinnostiach námornej hliadky. V juhoafrických podmienkach boli potrebné niektoré menšie úpravy a z výsledného lietadla sa stal MR 3.

Shackletonovci mali sériu č. 1716 - 1723. Prvé dva boli doručené D.F. Letisko Malan, Kapské Mesto, 18. augusta 1957. Za nimi nasledovali ďalšie dva 13. októbra a zvyšok vo februári 1958. Doručené podľa rovnakého základného štandardu ako RAF Mk 3, im boli priradené jednopísmenové kódy medzi „J“ a „ Q “a prevádzkuje ju 35 letka SAAF.

Misie boli väčšinou hliadkami v námorných pruhoch okolo Mysu dobrej nádeje, niektoré sa však príležitostne pohybovali až po Antarktídu. Väčšina nalietala okolo 10 000 hodín, pričom jedinou prevádzkovou stratou bola 1718/„K“, ktorá 8. augusta 1963 pri zlom počasí havarovala v pohorí Wemmershoek so stratou všetkých 13 posádok.

Vzhľadom na britské zbrojné embargo na Južnú Afriku na protest proti apartheidu bolo ťažké získať náhradné diely pre Shackletony a ich motory. V Južnej Afrike bolo reparovaných niekoľko lietadiel, ale nedostatok náhradných dielov pre motory a pneumatiky, spolu s únavou draku lietadla, si postupne vyberali daň. V novembri 1984 uplynula únavová životnosť lietadla a flotila bola stiahnutá do skladu.

Napriek tomu, že vtip bol aplikovaný na niekoľko lietadiel, Shackleton bol opísaný ako „stotisíc nitov lietajúcich v tesnej formácii“.


Prototypy Avro 696 Shackleton



V máji 1947 boli objednané tri prototypy typu 696, aby spĺňali špecifikáciu R 5/46:
VW126
Prvý prototyp, ktorý pôvodne vzlietol 9. marca 1949.
VW131
Prvýkrát vzlietol 2. septembra 1949.
VW135
Prvýkrát vzlietol 29. marca 1950.

Avro 696 Shackleton MR 1 rodina
Shackleton MR 1
Prvý sériový model pre RAF. Veža na chrbte Bristol s dvoma 20 mm kanónmi, 29-dielna.
Shackleton MR1A
Varianta poháňaná štyrmi piestovými motormi Griffon 57A V12, vybavená radomom na bradu, ktorý je v prevádzke od apríla 1951, postavený 47.
Shackleton T4
Konverzia navigačného trénera z MR 1 a MR 1As, odstránenie strednej hornej veže Bristol typu 17, pridanie radarových a rádiových polôh pre cvičiacich a pridanie radaru ASV-21, 16 konverzií.

Rodina Avro 696 Shackleton MR 2
Shackleton MR 2
Verzia s dlhším nosom a radomom presunutá do ventrálnej polohy. Pozorovaná poloha v chvoste. Chrbtová veža a ďalšie dve 20 mm delá v nose. Dvojité zaťahovacie zadné kolesá. Jedno lietadlo, WB833, pôvodne objednané ako MR 1, bolo postavené ako prototyp MR 2 a prvýkrát vzlietlo 17. júna 1952, po ktorom nasledovalo 69 sériových lietadiel.
Shackleton T 2
Bývalé MR 2 boli prestavané koncom šesťdesiatych rokov minulého storočia ako radarové cvičné stroje, odstránené nosné delo a nainštalované pozície radarových cvičencov, desať konverzií.
Shackleton AEW 2
Palubné lietadlo včasného varovania MR 2s bolo prestavané na bývalý radar včasného varovania Fairey Gannet AN/APS-20, 12 konverzií.

Rodina Avro 716 Shackleton MR 3
Shackleton MR 3
Námorné prieskumné, protilodné lietadlo. Zadné koleso bolo nahradené konfiguráciou podvozka trojkolky. Vybavený nádržami na koncoch krídel. Osem bolo exportovaných do Južnej Afriky. Kanón iba v nose. Jeden prototyp a 41 sériových lietadiel.
Shackleton MR 3, fáza 1
Aktualizácia fázy 1 priniesla zmeny hlavne vo vnútornom vybavení.
Shackleton MR 3 Fáza 2
Aktualizácia fázy 2 predstavila zariadenie ECM a vylepšené vysokofrekvenčné rádio.
Shackleton MR 3 Fáza 3
Tretia z troch fáz modifikácie MR 3 vrátane pridania dvoch prúdových motorov Viper v zadnej časti gondol prívesného motora, ktoré sa majú použiť na asistovaný štart. Kvôli prídavným motorom bolo potrebné spevniť hlavné nosníky krídla. Bol tiež nainštalovaný nový navigačný systém a došlo k určitým zmenám vo vnútornom usporiadaní vrátane kratšej odpočinkovej zóny pre posádku, aby bol poskytnutý väčší priestor pre taktické polohy.

Navrhované návrhy
Shackleton MR 4
Projekt novej námornej prieskumnej verzie využívajúcej motory Napier Nomad, žiadny nebol postavený.

južná Afrika
Juhoafrické vojenské letectvo
35 letka SAAF dostala osem lietadiel.

Spojene kralovstvo

Royal Aircraft Establishment
Kráľovské vojenské letectvo (pobrežné velenie)

Letka č. 8 RAF
37. letka RAF
38. letka RAF
Letka č. 42 RAF
Č. 120 perute RAF
Letka 201 201 RAF
203. letka RAF
204 Squadron RAF
205 Squadron RAF
206 Squadron RAF
Č. 210 perute RAF
Č. 220 Letka RAF
224 Squadron RAF
228 Squadron RAF
Č. 240 Letka RAF
269 ​​Squadron RAF
236 Operational Conversion Unit, RAF
Jednotka námorného operačného výcviku, RAF
Air Sea Warfare Development Unit, RAF


SAAF 1722, bežne známy ako „Pelican 22“, je jediný zostávajúci letuschopný Shackleton MR3.

Lietadlo vlastní a prevádzkuje Juhoafrické múzeum leteckých síl so sídlom AFB Ysterplaat. Bol to jeden z ôsmich Shackletonov prevádzkovaných juhoafrickým letectvom v rokoch 1957 až 1984. Napriek tomu, že je naďalej spôsobilý k letu, múzeum ho uzemnilo z dôvodu bezpečnosti a zachovania, ako aj nedostatku kvalifikovanej leteckej a pozemnej posádky. Pokiaľ je to možné, motory sa spúšťajú raz za mesiac.

MR.2 WR963 (G-SKTN). V starostlivosti o „Shackleton Preservation Trust“, živé lietadlo, ktoré je dlhodobo obnovené k letu. So sídlom na letisku Coventry v Anglicku. Toto lietadlo má aj bežiace motory a dúfa sa, že bude obnovené do letového stavu.

MR.3 WR982 vystavený v leteckom múzeu Gatwick v Anglicku. Na tomto draku je možné prevádzkovať motory.
Statický displej

MR 2C WL795 na displeji v RAF St. Mawgan, Anglicko. Kvôli zlému konštrukčnému stavu má byť koncom roka 2013 nahradená helikoptérou Wessex.
AEW 2 WR960 vystavený v Múzeu vedy a priemyslu v Manchestri v Anglicku.
Sekcie trupu MR 3 WR971 vystavené v leteckom múzeu Fenland & amp West Norfolk Aviation Museum, Wisbech, Anglicko a Norfolk & amp Suffolk Aviation Museum, Flixton, Anglicko.
MR 3 WR974 vystavený v leteckom múzeu Gatwick v Anglicku.
MR 3 WR977 vystavený v Newark Air Museum, Anglicko.
MR 3 WR985 v súkromnom vlastníctve v Long Marston, Anglicko.
AEW 2 WL747 stojaci opustený na západnom konci dráhy 11/29 na letisku Paphos na Cypre.
AEW 2 WL757 stojaci opustený na západnom konci dráhy 11/29 na letisku Paphos na Cypre.
AEW 2 WL790 bol vystavený v múzeu Pima Air & amp Space Museum, Tucson Arizona USA v máji 2013 po reštaurovaní.

SAAF 1716 („Pelican 16“) bol obnovený na let v roku 1994, ale neskôr v tom istom roku, keď bol na ceste do Veľkej Británie, havaroval na púšti Sahary (22 䓥 󉎺 ″N 13 䓎 󉎗 ″W ) po poruche dvojitého motora. Havária si nevyžiadala žiadne obete, ale lietadlo bolo opustené v púšti.
SAAF 1717 je staticky vystavený v Dopravnom múzeu v Stangeri
SAAF 1720 (maľovaný ako 1717) býval na statickom displeji na AFB Ysterplaat do 13. marca 2013, keď bola po rokoch korózie a bez údržby demontovaná ako šrot.
SAAF 1721 je staticky vystavený v Juhoafrickom múzeu leteckých síl v meste Swartkop.
SAAF 1723 je staticky vystavený vo Vicovej vikingskej garáži, vedľa diaľnice N1 v meste Soweto, Johannesburg.
MR 3 XF700 opustený a opustený, Nikózia, Cyprus
MR 3 XF708 vystavený v Imperial War Museum, Duxford, Anglicko
Nos T 4 WG11 je vystavený vo Flambards, Helston, Cornwall, Anglicko

Všeobecné charakteristiky
Posádka: 10
Dĺžka: 26,61 m
Rozpätie: 36,58 m
Výška: 5,33 m
Plocha krídla: 1 421 ft ² (132 m ²)
Profil krídla: upravený NACA 23018 v koreni, NACA 23012 na konci krídla

Prázdna hmotnosť: 23 300 kg
Max. vzletová hmotnosť: 39 000 kg
Kapacita paliva: 4 258 imperiálnych galónov (19 360 L)

Elektráreň: štyri × Rolls-Royce Griffon 57 kvapalinou chladený motor V12, každý 1 960 hp (1 460 kW)
Vrtule: protibežná vrtuľa, dve na motor
Priemer vrtule: 4 m
Výkon
Maximálna rýchlosť: 260 km (300 mph, 480 km/h)
Rozsah: 1 950 nmi (2 250 mi, 3 620 km)

Výdrž: 14,6 hodiny
Servisný strop: 6 200 m
Max. zaťaženie krídla: 61 lb/ft ² (300 kg/m ²)
Minimálny výkon/hmotnosť: 150 hp/lb (150 W/kg))
Výzbroj
Zbrane: 2 × 20 mm delo Hispano Mark V v nose
Bomby: 4 536 kg) bômb, torpéd, mín alebo konvenčných alebo jadrových hlbinných náloží, ako napríklad Mk 101 Lulu

(Z Wikipédie a rôznych zdrojov na internete, fotografií a údajov, ktoré nie sú mojimi autorskými právami: Nie je určené žiadne porušenie autorských práv, iba fanúšikovský blog. Ak požadujete väčšie uznanie svojich fotografií/údajov, kontaktujte ma. Radi pripíšem/prepojím alebo odstránim )


Breguet 696 B2 (dvojmiestny bombardér) - História

Váš prehliadač nepodporuje vložené rámce alebo je v súčasnosti nakonfigurovaný tak, aby nezobrazoval vložené rámce.

Breguet 19, ktorý navrhol hlavný inžinier Breguetu Marcel Vuillerme ako nástupca Breguetu 14, bol určený buď ako dvojmiestny denný bombardér (kategória B.2), alebo ako prieskumné lietadlo (kategória A.2). Prototyp Bre.19.01 bol vystavený na parížskom salóne de l'Aeronautique v novembri 1921 s nainštalovaným experimentálnym 16-valcovým motorom Breguet-Bugatti, ktorý obsahoval dva osemvalcové motory Bugatti spojené s pohonom jednej vrtule. Krátko na to bol re-motorovaný na konvenčnejší Renault 12Kb s výkonom 450 hp (336 kW) a jeho prvý let bol v marci 1922.

Nasledovalo jedenásť hodnotiacich lietadiel, ktoré boli počas rozsiahleho testovacieho programu vybavené rôznymi motormi. Množstevná výroba sa začala v roku 1923 a do roku 1927 bolo francúzskemu leteckému militairu dodaných asi 2 000 lietadiel Breguet (rozdelených takmer rovnako na prieskumné a bombardovacie verzie).

Breguet 19 mal trup s kruhovým prierezom vybudovaný na konštrukcii z duralovej trubice, potiahnutý až po zadný kokpit duralovým plechom a na zadnom diele týmto materiálom. Krídla potiahnuté tkaninou s nerovnakým rozpätím boli dvojkrídlové konštrukcie s nosníkmi a rebrami z duralu. Chvostová jednotka, ktorá mala výťahy vyvážené z rohu, mala duralové rámy s látkovým poťahom. Podvozok sériovo vyrábaných lietadiel bol jednoduchého typu s krížovou nápravou, pričom jediná kužeľová vzpera na každej strane mala priečne výstuž kábla. Prvou verziou, ktorá vstúpila do francúzskych služieb, bol prieskumný variant Bre.19 A.2, ktorý od jesene 1924 vybavoval 32e, 33e, 34e a 35e R giments d'Aviation. Bombardovacia verzia Bre.19 B.2 bola prvýkrát uvedená do prevádzky v júni 1926 s 11e R giment d'Aviation de Bombardement.


Breguet Bre.19 španielskeho nacionalistického letectva v roku 1936

Francúzky Breguet 19 boli poháňané 12-valcovými kvapalinou chladenými motormi, buď Renault 12K alebo Lorraine-Dietrich 12D a 12E. Napriek tomu, že počas jeho ranej kariéry bolo potrebné určité štrukturálne posilnenie, Breguet 19 poskytol vynikajúcu službu francúzskemu leteckému militaire. Vybavilo jednotky bojujúce proti povstaleckým kmeňovým kmeňom Drúzov v Sýrii a povstalcom Riff v Maroku a taktiež dlhé roky tvorilo chrbticu metropolitných denných bombardovacích a prieskumných jednotiek. Nevyhnutne bojoval do zastarania, dokonca vybavil štyri eskalátory nočných stíhačiek a pokúsil sa o úlohu, pre ktorú nebol celkom vhodný. Začiatkom roku 1933 sa v prvej línii používalo iba 230 Bre.19 A.2s, 28 B.2s a 40 nočných stíhačiek Bre.19 Cn.2s a typ bol nakoniec odsunutý do rezervnej služby a výcviku v roku 1934.

Už v roku 1923 sa spoločnosť Breguet pustila do agresívnej exportnej kampane. Prvý prototyp Bre.19.01 bol predstavený na medzinárodnej súťaži organizovanej španielskym ministerstvom vojny a krátko nato bolo do Juhoslávie dodané prvé hodnotiace lietadlo Bre.19.02. Výsledkom bolo, že juhoslovanské vojenské letectvo prevzalo v rokoch 1925 až 1932 400 lietadiel Breguet 19. Z týchto 185 bolo dodaných kompletne z Francúzska, 40 bolo vyrobených v Juhoslávii z francúzskych komponentov a 175 bolo postavených v Juhoslávii v novej továrni v Kraljeve. Prvých 150 lietadiel malo motory Lorraine, ďalších 150 malo 500 hp (373 kW) Hispano-Suizas (typy 12Hb alebo 12Lb) a konečných 100 (všetky boli postavené na Kraljeve) 420 hp (313 kW) Gnome-Rh ne Jupiter 9Ab radiálne motory, licenčne vyrobené v Juhoslávii.

Keď bola v apríli 1941 napadnutá Juhoslávia, 19. storočie Breguetu bolo obmedzené, ale väčšina z nich bola zničená na zemi. Asi 40 bolo následne odovzdaných bábkovému chorvátskemu režimu na použitie proti partizánskym jednotkám.

Španielsko doviezlo 19 kompletných lietadiel, prvé tri slúžili ako vzorovacie stroje na výrobu licencií. Spoločnosť CASA potom zostavila 26 lietadiel z francúzskych komponentov a začala stavať 177 Breguet 19. 127 poháňali motory Lorraine postavené na základe licencie a 50 dovážaných Hispano-Suizas.

Španielsky Breguet z 19. storočia prvýkrát bojoval proti povstaleckým kmeňom v Maroku. V roku 1936 bolo 135 takýchto typov stále v sile, väčšina z nich v Španielsku. Hoci bol zastaraný, Bre.19 používali obe strany v španielskej občianskej vojne, pričom prežívajúce lietadlá boli rozdelené približne rovnako medzi republikánov a nacionalistov, ktorí tiež kúpili 20 repasovaných Breguet 19 z Poľska. Bre.19 boli používané prevažne proti jednotkám a pozemným cieľom, ale aj kvôli povinnostiam pobrežnej hliadky. V polovici roku 1937 obe strany stiahli starnúce Breguety z frontovej služby, pričom prežívajúce príklady sa používali na výcvik alebo boli zaradené do zálohy.

Medzi ďalších zahraničných nákupcov patrilo Rumunsko, ktoré nakúpilo 108 kusov Breguetu 19, a Turecko, ktoré doviezlo 20. Poľsko v rokoch 1925 až 1930 kúpilo 250 strojov poháňaných Lorraine a posledné z nich boli vyradené z prevádzky až tesne pred nemeckou inváziou v roku 1939, Čínske úrady získali spolu 74 lietadiel, ktoré boli použité proti Japoncom v Mandžusku. Preživšie lietadlá z 30 Bre.19 dovezené gréckou vládou boli v októbri 1940 vynaložené na akciu proti inváznym Talianom.

Belgicko kúpilo v roku 1924 šesť modelov Breguet 19 B.2 a potom zahájilo výrobu licencií spoločnosťou SABCA. Dodávky do belgického Aronautique Militaire dosiahli v rokoch 1926 až 1930 celkom 146 Bre.19, pričom niektoré z nich boli poháňané motorom Lorraine 12Eb a iné Hispano-Suiza 12Ha. Breguet 19 bol populárny aj v Latinskej Amerike. Argentínska republika získala 25, Bolívia 15, Venezuela 12 a Brazília päť. Bolívijský aj paraguajský Bre.19 bojovali na začiatku 30. rokov minulého storočia.

Britská, talianska a perzská (iránska) vláda kúpili po dve Breguet 195 na technické vyhodnotenie. Japonská spoločnosť Nakajima tiež kúpila dve lietadlá, ale následne upustila od plánov na výrobu licencií.

Breguet Bre.19 A.2 - Pozorovacia a prieskumná verzia. Bol schopný niesť externe 10 x 26,46 libier (12 kg) ľahkých bômb na podperných stojanoch.

Breguet Bre.19 B.2 - Verzia s ľahkým bombardovaním, v zásade podobná verzii Bre.19 A.2, ale s opatrením na zavesenie bombových nosičov pre zvýšenie bombového zaťaženia až do 1 800 kg.

Breguet Bre.19 Cn.2s - 40 lietadiel prestavaných na použitie ako nočných stíhačov a vybavujúcich štyri letky. Úplne nevhodní pre túto úlohu boli v roku 1934 odvedení do vedľajších povinností.

Breguet Bre.19.02 - Niekoľko lietadiel dodaných juhoslovanskému letectvu na účely hodnotenia. Neskôr Juhoslávia kúpi 400 ďalších lietadiel.

Breguet Bre.19 G.R. „Veľký nájazd“ - Spoločnosť Breguet zabezpečila, aby sa Breguet 19 udržal v titulkoch počas dvadsiatych a začiatku tridsiatych rokov minulého storočia tým, že vyvinul sériu variantov dlhého doletu alebo „veľkého útoku“. Prvým bol Bre.19 č.3, štandardný raný príklad poháňaný motorom Lorrain & amp-Dietrich 12Db. Lietadlo Pelletier d'Oisy a Besin, nesúce pomocné palivové nádrže pripevnené k stojanom s bombami, letelo z Paríža do Šanghaja a na miesto určenia prišlo 20. mája 1924. Bre.19 č. 64 s ďalšími vnútornými palivovými nádržami, Lemaitre a Arrachart lietali, aby zachytili svetový rekord v diaľke, a lietali z Etampes do Villa Cisneros (Španielska Sahara) 3.-4. februára 1925 na vzdialenosť 3166 km (1 967 míľ). Belgický G.R. po lietadle nasledovala prestavba dvoch japonských lietadiel Bre.19 na štandard Grand Raid, ktoré kúpila skupina novín Asahi Shimbun, druhá letela z Tokia do Paríža v lete 1925. Štyria ďalší francúzski G.R. boli vyrobené lietadlá, jedno bolo prerobené na motor Hispano-Suiza 12Lb s výkonom 600 hp (447 kW) Nungesser-Coli„Costes a LeBrix s ním lietali po celom svete v období od októbra 1927 do apríla 1928 a prešli približne 57 000 km (350 400 míľ) za 350 hodín letu, ale úsek medzi San Franciscom a Tokiom bol krytý na palube lode.

Breguet Bre.19 Bidon & „Petrol Can “ - Variant Bidon (čo znamená doslova benzínová plechovka) bol logickým vývojom spoločnosti G.R. typ a vyrobený špeciálne pre lety na dlhé vzdialenosti, zahŕňal mnoho modifikácií vrátane integrálnejšej straty paliva, zaoblených koncov krídel, prepracovanej plutvy a kormidla a kapotáží pre hlavné kolesá. Prvý príklad kúpilo Belgicko, druhý však vytvoril svetový rekord v rýchlosti na vzdialenosť Francúzska, keď v máji 1929 prekonal vzdialenosť 5 000 km pri priemernej rýchlosti 188,1 km/ 116,88 mph h). Dva ďalšie Bidony postavil Breguet, pričom jeden bol nakoniec predaný do Číny. Spoločnosť CASA postavila v Španielsku najmenej jeden Bidon.

Breguet Bre.19 Super Bidon - Tento konečný vývoj bol postavený tak, aby presvedčil maximálny možný rozsah mimo dizajn. Extra opálenie bolo poskytnuté v hornom krídle a predĺženom trupe. Prvý príklad bol postavený pre Francúzsko a pomenovaný Point of Interrogation (Otáznik alebo jednoducho „?“). Po neúspešnom transatlantickom pokuse bol motor znovu nasadený do lietadla Hispano-Suiza 12Lb a za dva dni odletel z Le Bourget do Mandžuska, kde pristál 29. septembra 1929 a vytvoril svetový rekord v priamej vzdialenosti 4 912 míľ (7905 km). V septembri 1930 dosiahlo to isté lietadlo s posádkou Costesa a Bellonteho prvý nepretržitý let Paríž-New ​​York. Španielska spoločnosť CASA zostrojila jediný ďalší príklad modelu Super Bidon, ktorý sa od pôvodného líšil tým, že mal uzavreté kokpity pre posádku so zdvihnutým horným podlažím zadného trupu a zabudovaním pomocných plutiev. Tt sa stratil pri lete zo Sevilly do Latinskej Ameriky a zmizol nad Karibikom medzi Kubou a Mexikom.

Hydroplán Breguet Bre.19 - Objavili sa jednotlivé príklady verzie s dvoma plavákmi, jednej z nich postavil Breguet a jednej, dočasnej prestavby pre súťaž japonského cisárskeho námorníctva, Nakajima.

Breguet Bre.19ter - Tento experimentálny vojenský prototyp, vyvinutý od spoločnosti Bidon, bol poháňaný motorom Hispano -Suiza 12Lb s výkonom 600 hp (447 kW) a mal eliptické konce krídel a zakrivené zvislé chvostové plochy. Typ bol ponúkaný na vývoz v roku 1928.

Breguet Bre.19.7 - Päť juhoslovanských Breguet 19 bolo vrátených do V lizy -Villacoublay na úpravu spoločnosťou Breguet. Boli vybavené poloeliptickými koncami krídel, ktorých rozpätie sa zvýšilo na 14,99 m na 49 stôp, dĺžku na 9,6 m a plochu krídla na 49,28 štvorcových stôp. Medzi trup a horné krídlo boli namontované ďalšie štyri podpery. Päť lietadiel bolo tiež prepracovaných na motor Hispano-Suiza 12Nb s výkonom 600 koní (447 kW) a bolo znovu dodaných Juhoslávom v roku 1930. Päť podobných lietadiel s rovnakým označením (Breguet Bre.19.7) bolo dodaných do Rumunska. Všetkých 10 lietadiel sa zúčastnilo súťaže vojenských lietadiel Petite Entente, obzvlášť dobre sa darilo juhoslovanskému Bre.19.7s. V závodoch Kraljevo bolo vyrobených 125 juhoslovanských Breguetov 19.7, hoci nedostatok motorov Hispano-Suiza znamenal, že do roku 1933 bolo dokončených iba 75. Niekoľko týchto juhoslovanských Bre.19.7 sa zúčastnilo krátkeho odporu voči Nemcom na jar 1941, niekoľko z nich neskôr použil chorvátsky režim. V roku 1933 Turci objednali 50 modelov Breguet 19.7 a tieto boli posledné z rodiny Breguet 19, ktoré materská spoločnosť postavila. Maximálna rýchlosť Breguet Bre.19.7 bola 242 km/h.

Breguet Bre.19.8 - Jediný juhoslovanský Breguet Bre.19.7 testoval Breguet s radiálnym motorom Gnome -Rh ne 14Kbrs s výkonom 690 k (515 kW). Ďalšie testy v Juhoslávii viedli k jeho odmietnutiu ako možnej pohonnej jednotky pre 50 bezmotorových modelov lietadiel Bre.19.7, a nakoniec bolo rozhodnuté o použití 9-valcového radiálneho motora Wright Cyclone GR-1820-F-56 s výkonom 780 k (582 kW) s vrtuľa Hamilton. Príslušne bolo dokončených 50 lietadiel, posledné dodané v novembri 1937, a niekoľko z nich prežilo, aby ich chorvátsky režim použil po juhoslovanskom páde v roku 1941. Maximálna rýchlosť bola 279 km/h pri 2500 metrov. m).

Breguet Bre.19.9-Motor s preplňovaným motorom z Juhoslávie Bre.19.7 s motorom Hispano-Suiza 12Ybrs s výkonom 860 k (641 kW).

Breguet Bre.19.10 - Ďalšia jednorazová juhoslovanská prestavba Bre.19.7 tentokrát s motorom Lorraine 12Hfrs Petrel s výkonom 720 hp (537 kW) a letená v roku 1935.

Špecifikácia (Breguet Bre.19 A.2)

Typ: Dvojsedadlová armádna spolupráca, styčný, prieskumný a ľahký bombardér

Ubytovanie/Posádka: Pilot & amp Pozorovateľ/strelec v otvorenom kokpite umiestnenom vo výreze v hornej odtokovej hrane krídla, pričom kokpit pozorovateľa/strelca je bezprostredne za ním.

Dizajn: Hlavný dizajnér Marcel Vuillerme zo Société Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet

Výrobca: Spoločnosť Anonyme des Ateliers D'Aviation Louis Breguet vo Vlizis-Villacoublay, Toulouse a Bayonne (ktorá zostala nezávislá aj po znárodnení leteckého priemyslu v roku 1936). V roku 1937 Breguet kúpil továrne Latcocore v Toulouse-Montaudran a Biscarosse. Tiež postavený v Belgicku na základe licencie od Soci t Anonyme Belge de Constructions A ronautiques (SABCA) v Evre, neďaleko Bruselu. Bola postavená aj továreň v juhoslovanskom meste Kraljevo na výrobu Breguetu Bre.19 pre juhoslovanské vojenské letectvo.

Elektráreň: Jeden 450 hp (336 kW) Lorraine-Dietrich 12Ed/12D alebo 513 hp (382,5 kW) Renault 12Kb 12-valcový radový kvapalinou chladený piestový motor.

Výkon: (Lorraine-Dietrich) Maximálna rýchlosť 214 km/h pri servisnom strope 7200 m (Renault) Maximálna rýchlosť 235 km/h pri pracovnom strope 6900 m vylezte na 16 000 metrov za 29 minút a 50 sekúnd.

Rozsah: (Lorraine-Dietrich) 497 míľ (800 km) na vnútorné palivo. (Renault) 1 200 km

Hmotnosť: (Lorraine-Dietrich) Empty vybavil 1387 kg (3058 libier) s maximálnou vzletovou hmotnosťou 2 500 kg (5 511 libier). (Renault) Empty bol vybavený 1722 kg (3 796 libier) s maximálnou vzletovou hmotnosťou 3 110 kg (6 856 libier).

Rozmery: Rozpätie 48 stôp 7 3/4 palcov (14,83 m) dĺžka 31 stôp 6 1/4 palcov (9,61 m) výška 12 stôp 1 1/4 palcov (3,69 m) plocha krídla 538,21 sq ft (50,0 sq m).

Výzbroj: (B.2) Jeden dopredu napaľovaný 7,7 mm (0,303 palca) synchronizovaný guľomet Vickers na pravom boku trupu a dva 7,7 mm (0,303 palca) Lewisove guľomety na cvičnom držiaku v zadnom kokpite plus zabezpečenie až 1764 libier (800 kg) ľahkých bômb nesených zvonku na podvesných stojanoch. Namiesto zbraní Vickers a Lewis sa používali aj francúzske guľomety 7,5 mm (0,295 palca) MAC 1934.

Varianty: Bre.19.01 (prototyp), Bre.19 A.2 (pozorovanie/prieskum), Bre.19 B.2 (bombardér), Bre.19 Cn.2s (nočný stíhač), Bre.19.02 (export), Bre.19 GR, Bre.19 Bidon, Bre.19 Super Bidon, Bre.19 Hydroplán, Bre.19ter, Bre.19.7, Bre.19.8, Bre.19.9, Bre.19.10.

Vybavenie/avionika: Žiadny.

História: Prvý let (Bre.19.01), marec 1922, stiahnutý z frontových povinností (všetky druhy francúzskej služby) 1934.


Winged Warhorse: Breguet 14

Pre netrénované oko sa dvojplošníky z 1. svetovej vojny - predovšetkým zbierky dreva, plátna a drôtov - zdajú beznádejne krehké. Vzhľad však môže klamať, najmä v prípade Breguetu 14. Aj keď inovatívny a všestranný dizajn Louisa Bregueta nemusel byť krásou, patrilo medzi najlepšie a určite jedno z najodolnejších bojových lietadiel vojny.

"S tým by som súhlasil z vlastnej skúsenosti," svedčil Djibraïl Nazare-Aga, perzský dobrovoľník, ktorý slúžil ako pilot bombardéra vo francúzštine. Escadrilles Br.66 a Br.108 v rokoch 1917 až 1918. „Po návrate z jednej misie mi mechanik ukázal, že tri zo štyroch dlhších trupov môjho lietadla rozstrieľal útočiaci Fokker D.VII - vrátil som sa s iba jeden drží lietadlo pohromade. Začiatkom októbra [1918] mi bola odfúknutá ľavá podvozková noha, ale podarilo sa mi urobiť palacinku, ktorá pristála južne od Châlons-sur-Marne. Takéto opotrebovanie veľa hovorí o intenzite bojov, ale ukazuje aj to, aký silný bol Breguet. “

Louis Charles Breguet sa narodil v Paríži 2. januára 1880 a bol potomkom rodiny známej od roku 1775 výrobou hodiniek. Louisa však viac ako hodinky zaujímala letectvo. Začal vyvíjať vlastné lietadlo už v roku 1905, experimentoval s návrhom helikoptéry v roku 1907 a v roku 1909 založil vlastnú výrobnú spoločnosť. Breguet sa stal zástancom používania kovu pri stavbe lietadiel a jeho rané výtvory sa ukázali byť robustné a užitočné.Niekoľko ich predal francúzskej armáde a v septembri 1914 odletel na významnú prieskumnú misiu v jednom z vlastných lietadiel, lokalizoval prvú nemeckú armádu, ktorá potom postupovala smerom k Parížu, a pripravila pôdu pre významnú bitku na Marne.

Keď francúzska armáda hľadala lietadlá vhodné na bombardovacie misie, Breguet súhlasil, že ich navrhne a postaví. Úrady požiadali o posunovač, tak to Breguet dodal, aj keď veril, že konštrukcia traktora by bola oveľa lepšia. Napriek svojej vlastnej nespokojnosti s tlačným strojom mnohé vyrobil spoločnosť Breguet a ďalšie spoločnosti s licenciou. Okrem bombardovacích a prieskumných verzií boli z jeho konštrukcie vyvinuté aj eskortné stíhačky a nočné stíhačky.

V lete 1916 Breguet navrhol nové jednomotorové dvojmiestne traktorové lietadlo, ktoré považoval za vylepšenie posunovača. Francúzska armáda sa opäť pokúsila zasiahnuť a požiadala, aby nainštaloval 200-hp Hispano-Suiza V-8. Breguet však tentokrát stál pevne a držal sa Renaultu V-12 s výkonom 220 koní, ktorý podľa neho ponúka väčší potenciál pre rozvoj. Následne sa mu ukázalo, že je správny, pretože sériová verzia motora Renault, ktorý bol nakoniec nainštalovaný, produkovala 310 koní a na konci vojny vylepšené verzie generovali viac ako 400 koní.

Nový dizajn, označený ako Breguet 14, bol dvojpodlažný dvojplošník s miernym posunutím chrbta. Jeho veľký obdĺžnikový chladič nosa prispel k uhlovému vzhľadu lietadla. Bez ohľadu na to, ako to vyzeralo, fungovalo to dobre a ukázalo sa, že je robustné a schopné vykonávať rôzne misie.

Pod svojou konvenčnou tkaninou bol Breguet 14 konštruovaný predovšetkým z oceľových trubiek zváraných kyslíkom a duralu-inovatívneho konštrukčného prvku pre éru „tyč a drôt“. V skutočnosti to bolo jedno z prvých výrobných lietadiel, ktoré vo svojej štruktúre vo veľkom využívalo dural. Výsledkom bol silný drak lietadla, ktorý sa ukázal byť oveľa odolnejší ako drevené konštrukcie, ktorý sa po dlhšom pôsobení živlov zvyčajne zhoršoval.

Breguet 14 bol relatívne veľký dvojsed, s rozpätím 47 stôp a dĺžkou 29 stôp. Jeho oceľová trubica a duralový drak ho však robili pomerne ľahkým na približne 2 300 libier, v závislosti od verzie a použitého vybavenia. Z rovnakého dôvodu sa menil aj výkon, pričom maximálna rýchlosť sa spravidla pohybovala medzi 110 a 120 mph.

Pilot sedel tesne za horným krídlom, odkiaľ mal dobrý výhľad do väčšiny smerov. Pozorovateľ/bombardér/strelec sedel tesne za ním a uľahčoval komunikáciu. Výzbroj pozostávala z jedného synchronizovaného guľometu Vickers vystreľujúceho dopredu a jedného alebo dvoch zbraní Lewis na pružnom krúžku Etévé alebo Scarff umiestnenom v jame pozorovateľa. Niektoré lietadlá namontovali dodatočnú flexibilnú pištoľ Lewis pre pozorovateľa na streľbu pod trupom na obranu pred útokmi zospodu.

21. novembra 1916 samotný Breguet pilotoval prototyp na svojom prvom lete. Po neprimerane dlhom čase strávenom prekonávaním skepticizmu francúzskej leteckej služby voči používaniu duralu bol Breguet 14A2, optimalizovaný na prieskum a pozorovanie, schválený na výrobu 6. marca 1917.

O mesiac neskôr Breguet predstavil prototyp bombardéra 14B2, ktorý sa od A2 líšil v niekoľkých ohľadoch. Okrem stojanov umiestnených na krídlach s kapacitou až 660 libier bômb mal B2 B2 na každej strane zadného kokpitu veľké štvorcové okno, ktoré bombardérovi poskytovalo svetlo na ovládanie zameriavača. Klapky Fullspan na spodných krídlach boli ovládané bungee šnúrami, ktoré ich automaticky spúšťali, keď rýchlosť klesla pod 70 mph, a zdvihli ich, keď lietadlo prekročilo túto rýchlosť, čo bola veľmi pokročilá funkcia pre rok 1917.

Akonáhle francúzska letecká služba konečne prijala nový Breguet, zdá sa, že sa ich nemôže nabažiť. Okrem materskej spoločnosti boli čoskoro najmenej štyri ďalšie firmy subdodávateľom na výrobu lietadla na základe licencie. Podľa francúzskych zdrojov tvorila vojnová výroba Breguet 14 3 916 prieskumných verzií A2 a 1 586 bombardérov B2.

Napriek tomu, že preferovaným motorom zostával Renault, vizuálne sa odlišoval jediným vertikálnym výfukovým potrubím vyčnievajúcim nad kapotou, dodávky tejto elektrárne nedokázali držať krok s dopytom. V dôsledku toho boli nainštalované ďalšie motory, najmä 6-valcový radový Fiat s výkonom 285 koní. Niekoľko lietadiel bolo tiež vybavených 400-hp americkým Liberty V-12.

Do konca vojny plávalo s Breguetom 14 na západnom fronte najmenej 71 francúzskych letiek, ďalšie boli nasadené v Taliansku, Soluni a na Blízkom východe. Okrem toho, že bol Breguet rýchly a dostatočne vyzbrojený na svoju obranu, mohol absorbovať aj veľký trest.

Univerzálnosť bola ďalším hlavným atribútom. Okrem pozorovacieho a bombardovacieho lietadla vyvinul Breguet aj ďalšie špecializovanejšie varianty. 14B1, jednomiestna verzia bombardéra s dlhým doletom, nahradila pozíciu pozorovateľa prídavnou palivovou nádržou. Napriek tomu, že niekoľko z týchto typov vstúpilo do služby, nikdy neboli použité na bombardovanie ich zamýšľaného cieľa, Berlína. 14 hodín (Hydroavion) Floatplane bol vyvinutý pre francúzske námorníctvo. 14S (Sanitaire), schopná niesť dve nosidlá, bola jednou z prvých špecializovaných lietajúcich sanitiek, ktoré vstúpili do operačnej služby. Použitý na západnom fronte v roku 1918 sa neskôr osvedčil v koloniálnych vojnách v severnej Afrike a Sýrii. 14E (École) slúžil ako dvojmiestny tréner. V roku 1918 bolo postavených asi 200 príkladov Breguetu 16, špecializovaného vývoja nočného bombardovania 14 s trojpolohovými krídlami s väčším rozpätím a ďalších úprav, ktoré sa používalo až do roku 1923.

Snáď najimpozantnejší vojnový vývoj, dvojmiestny stíhací stroj Breguet 17 namontoval dva guľomety vystreľujúce dopredu pre pilota a dva ďalšie pre pozorovateľa. Poháňal vylepšený Renault s výkonom 400 koní a dosahoval maximálnu rýchlosť 135 km / h. Bol by zodpovedajúci všetkému, čo Nemci lietali. Sedemnástka vykonala svoj prvý let v lete 1918, ale vojna sa skončila skôr, ako mohla byť nasadená. Pred zrušením výroby bolo dokončených približne 100 kusov.

Počas vojny bolo belgickej leteckej službe dodaných najmenej 35 lietadiel Breguet 14A2 poháňaných Fiatom, pričom boli vybavené dve kompletné letky a čiastočne vybavené najmenej štyri ďalšie. Po prímerí dostalo Belgicko ďalších 15 strojov poháňaných Renaultom, ktoré zostali v službe letky až do roku 1923. Niektoré údajne ešte v roku 1928 stále lietali.

Ďalším významným vojnovým používateľom Breguet 14 boli Spojené štáty. Americká letecká služba zúfalo túžiaca po moderných lietadlách prijala celkom 376 lietadiel, z toho 199 na pohon Fiat. Z toho bolo 229 prieskumných lietadiel A2, 47 bombardérov B2 a 100 cvičných lietadiel E2. Americká 9. a 96. letka Aero sa vo veľkej miere spoliehali na Breguet 14. 12. júna 1918 96. letel na vôbec prvej americkej bombardovacej misii. Američania však operovali s dvojitými nevýhodami, že nemali žiadne bojové skúsenosti a boli nútení ísť do vojny v lietadlách z druhej ruky, ktoré Francúzi používali ako tréneri.

96. pacient utrpel trápny útlm 10. júla. Potom, čo šesť jeho lietadiel odišlo z letiska Amanty bombardovať Conflans, veliteľ jednotky major Harry Brown nezodpovedal za účinok 70 míľ za hodinu juhozápadného vetra nad úrovňou oblačnosti, ktorá spôsobila jeho let 100. míle mimo kurz, do Koblenzu. Tie isté vetry bránili ich pokusu dostať sa domov, kým im nevyšlo palivo a nepristáli v Nemecku, kde bolo všetkých šesť lietadiel a ich posádky neporušených zajatých.

Nemci čoskoro upustili od správy v spojeneckých líniách, ktorá si našla cestu k plukovníkovi Williamovi Mitchellovi, ktorý už vraveli o nešťastí. "Ďakujeme vám za vynikajúce lietadlá a vybavenie, ktoré ste nám poslali," stálo v ňom, "ale čo urobíme s majstrom?" Mitchell poznamenal, že „v tej dobe sa mal v Nemecku lepšie, ako by bol u nás“.

Po rekonštitúcii sa 96. stal najaktívnejším zo štyroch letiek, ktoré od 1. septembra 1918 tvorili 1.dennú bombardovaciu skupinu, predovšetkým kvôli spoľahlivosti jeho Breguetov v porovnaní s americkými Liberty DH-4 používanými 11., 20. a 166. letky Aero. 9. taktiež prerazila na novej pôde ako prvá americká letka špecializujúca sa na nočný prieskum. Pretože toľko nepriateľských línií ležalo na dohľad od spojeneckých pozorovacích lietadiel a balónov, Nemci sa v noci rozhodli presunúť jednotky a zásoby. Úlohou deviatej bolo zistiť, o čo nepriateľovi išlo po tme. Napriek tomu, že obe letky bojovali s opotrebovanými lietadlami poháňanými unavenými motormi, ich posádky považovali Breguety za lepšie ako Liberty DH-4, ktoré boli vydávané väčšine novších letiek.

Ak bol prieskumný let Louisa Bregueta v septembri 1914 jedným z najvýznamnejších vojen, Breguet 14A2 vykonal v novembri 1918 ďalšiu misiu veľkého významu. 13. marca preletel nemecký splnomocnenec z francúzskeho Tergnieru do belgických Spa a priniesol podmienky prímeria pre nemecký generálny štáb.

Zatiaľ čo prímerie znamenalo koniec výroby pre väčšinu lietadiel prvej svetovej vojny, Breguet 14 bol jedným z mála, ktoré zostali v dopyte po ukončení nepriateľských akcií. V období od 11. novembra 1918 do roku 1926 bolo vyrobených približne 2 500 ďalších. Robustný dvojplošník sa ukázal ako ideálny pre vojenskú službu vo francúzskych kolóniách, pretože jeho kovový rám odolával tropickému podnebiu oveľa lepšie ako drevené konštrukcie väčšiny ostatných súčasných lietadiel. Väčšina Breguetov však bola postavená na export a v dvadsiatych rokoch minulého storočia slúžila v najmenej 24 zahraničných leteckých silách, pričom niektorí vojaci pokračovali až do začiatku 30. rokov minulého storočia.

Prispôsobivý Breguet 14 bol tiež prerobený na komerčné služby. Okrem toho, že spoločnosti Breguet a Latécoère používali 14 na leteckú dopravu, upravili ich aj na prepravu cestujúcich-dvaja v 14T a traja v 14T-bis. Tieto pôsobili v Európe a na trasách naprieč Saharskou púšťou.

Napriek tomu, že Breguet 14 nepatrí medzi najpôvabnejšie lietadlá 1. svetovej vojny, jeho výkon, univerzálnosť a štrukturálna pevnosť z neho urobili jedno z najlepších všestranných lietadiel vyvinutých počas tohto konfliktu a zaručilo si jeho pokračujúcu popularitu aj po rokoch. Rozpätá konfigurácia dvojplošníka Breguet, otvorené kokpity, pevný podvozok a látkové poťahy vyzerali ako typické pre svoju dobu, ale jeho robustný kovový drak lietadla roky predbehol dobu.

Stále existuje niekoľko modelov Breguet 14, vrátane originálu vystaveného v Musée de l’Air et l’Espace v Le Bourget. Existuje aj niekoľko replík, vrátane jednej v Múzeu thajského kráľovského letectva v Bangkoku. V roku 2000 Eugène Bellet dokončil vo Francúzsku vlastnoručne vyrobenú lietajúcu repliku. Zaregistrovaný ako F-POST a rozsiahle letený je namaľovaný na civilnom značení francúzskej leteckej linky Latécoère z 20. rokov minulého storočia.

Častý prispievateľ Robert Guttman píše z Tappanu v New Yorku, ktorý odporúča na ďalšie čítanie: Breguet 14, J. M. Bruce a Jean Noel a Americké armádne lietadlo, 1908-1946od Jamesa C. Faheyho.

Pôvodne uverejnené v marci 2015 Letecká história. Ak sa chcete prihlásiť na odber, kliknite sem.


  1. ↑ Grant 2002, s. 64
  2. 12 Hartman 2005, s.6
  3. ↑ „Letáky v Olympii“Let 27. marca 1909 s. 177
  4. ↑ Massac Buist 1909, 539
  5. ↑ „Ako vyzerá havarovaný dvojplošník“Let 4. september 1909

Bristolský dvojplošník typu „T“, niekedy nazývaný aj Dvojplošník Challenger-Dickson, bol derivátom Bristol Boxkite. Bola postavená v roku 1911 britskou a koloniálnou leteckou spoločnosťou a bola navrhnutá ako bežecké závodné lietadlo pre Maurice Tabuteau.

The Lietadlo britskej armády č alebo niekedy Cody 1 bol dvojplošník postavený Samuelom Franklinom Codym v roku 1907 v armádnej balónovej továrni vo Farnborough. Prvý uznávaný motorový a udržateľný let v Spojenom kráľovstve sa uskutočnil 16. októbra 1908.

Tento článok je o lietadle Breguet z rokov 1910-1913. Pre nesúvisiace lietadlá rovnakého označenia letené v prvej svetovej vojne pozri Breguet Bre.4 a Breguet Bre.5.

The Farman III, tiež známy ako Dvojplošník Henry Farman 1909, bolo rané francúzske lietadlo navrhnuté a skonštruované Henrym Farmanom v roku 1909. Jeho konštrukcia bola široko napodobňovaná, a to až tak, že lietadlá podobného usporiadania boli všeobecne označované ako lietadlá typu „Farman“.

The Lat éco ère 14 a Lat éco ère 16 boli podobné francúzskym osobným a poštovým lietadlám pokročilej konštrukcie postavené v roku 1923. Líšili sa predovšetkým vo výkone motora. Z každého bol postavený iba jeden. Číslo typu 14 bolo znovu použité pre nesúvisiaci prototyp slnečníka, ktorý bol základom úspešnejšieho modelu Lat éco ère 17.

The Santos-Dumont Demoiselle bola séria lietadiel, ktoré vo Francúzsku postavil priekopník svetového letectva Alberto Santos-Dumont. Boli to ľahké jednoplošníky s krídlom vystuženým drôtom namontovaným nad trupom s otvoreným rámom postaveným z bambusu. Sedadlo pilota bolo pod krídlom a medzi hlavnými kolesami podvozku. Zadná časť výložníka nesla chvostové koleso a krížový chvost.

The Lat éco ère 4 bol trojmotorový 15-miestny dvojplošník postavený vo Francúzsku na začiatku 20. rokov minulého storočia. Ukázalo sa, že je ťažké lietať, a bol prerušený, aj keď druhý stroj bol dokončený ako bombardér Lat éco ère 5.

The Krátke č.2 bolo rané britské lietadlo postavené spoločnosťou Short Brothers pre J.T.C. Moore-Brabazon. Použil ho na výhru ceny ٟ 000, ktorú ponúka Denná pošta noviny o prvom lete s uzavretým okruhom o dĺžke viac ako 1,6 míle (1,6 a#160 km), ktorý sa má uskutočniť v britskom lietadle.

The Breguet typ IV bolo lietadlo postavené spoločnosťou Breguet Aviation. Prvýkrát vzlietol v roku 1911 a išlo o prvé lietadlo Breguet, ktoré bolo vyrobené vo veľkom množstve. Používala ho francúzska armáda a R.F.C .. Je pozoruhodné rozsiahlym používaním kovu v jeho konštrukcii, čo je v lietadle svojej doby neobvyklé.

The Dvojplošník Howard Wright 1909 bolo rané britské experimentálne lietadlo, ktoré navrhol a postavil Howard T Wright. Bola vystavená na prvej leteckej výstave v Olympii v marci 1909 a napriek tomu, že bolo postavené iba jedno, bolo to prvé zo série lietadiel, ktoré Wright postavil a ktoré mu na začiatku priniesli krátku slávu ako jedného z popredných anglických výrobcov lietadiel. rokov letu.

The Dvojplošník Cody Michelin Cup bolo experimentálne lietadlo navrhnuté a vyrobené v Británii v roku 1910 Samuelom Franklinom Codym, významným showmanom a priekopníkom letectva. Cody pracoval s britskou armádou na experimentoch s drakmi zdvíhajúcimi ľudí a v októbri 1908 úspešne zostrojil a pilotoval britské armádne lietadlo č. 1, čo bol prvý oficiálne overený motorový let v Spojenom kráľovstve. Cody prekonal v lietadle dvakrát existujúci rekord vo vytrvalosti, druhý let uskutočnený 31. decembra 1910, ktorý mu do konca roka priniesol Michelin Cup za najdlhšie trvajúci let na uzavretom okruhu v Spojenom kráľovstve.

The Vickers E.F.B.1 „Destroyer“ bol raný prototyp britského vojenského lietadla. Napriek tomu, že samotný dizajn nebol úspešný, považoval sa za vývoj a niekoľko podobných lietadiel bolo vyrobených v prototype, čo nakoniec viedlo k lietadlu Vickers F.B.5 „Gunbus“, ktoré malo rozsiahlu službu počas prvej svetovej vojny.

The Grahame-White Typ VI bolo rané britské vojenské lietadlo vyrábané spoločnosťou Grahame-White Aviation Company. Bol postavený iba jeden, ale po neúspešnom vývoji letu sa upustilo.

The Krátky dvojplošník č bolo rané britské lietadlo postavené v roku 1909 spoločnosťou Short Brothers. Napriek tomu, že nikdy neletel, bolo pozoruhodné, že išlo o prvé lietadlo, ktoré navrhol Horace Short.

The Krátky S.36 bol britský dvojmiestny dvojplošník s ťahačom, ktorý zostrojila spoločnosť Short Brothers pre Franka McCleana v roku 1911. Neskôr bol vyvinutý do verzií Short S.41 a Short S.45, ktoré boli prvým z dlhej série podobných lietadiel vyrobených pre RNAS. a RFC.

The Jednoplošník Hanriot 1909 bolo rané francúzske lietadlo skonštruované Rene Hanriotom, úspešným automobilovým pretekárom.

The Caudron typu A bolo prvým úspešným lietadlom, ktoré zostrojili Ren é Caudron a jeho brat Gaston. V roku 1910 boli bratia Caudronovci krátko spojení so Soci ét é Anonyme Fran çais d'Avaiation (S.A.F.A.) a príklad tohto druhu bol vystavený na parížskom leteckom salóne 1910 ako S.A.F.A. Dvojplošník.

The Breguet typu II bol druhým dizajnom lietadla s pevnými krídlami, ktorý vyrobil Louis Breguet. Postavený koncom roka 1909, bol čoskoro vyradený v prospech jeho ďalšieho návrhu, Breguet Type III

The Breguet Leviathan bola rodina veľkých celokovových dvojplošníkov vyrobených vo Francúzsku na začiatku 20. rokov minulého storočia. Breguet XX a XXI boli pozoruhodné tým, že boli poháňané viacerými motormi Breguet-Bugatti, a to v dvoch formách. Breguet XXI bol spočiatku poháňaný jednotlivými motormi Breguet-Bugatti U.16 a neskôr v tandeme s motormi Lorraine-Dietrich 8b. Breguet XXII mal ubytovanie pre asi dvadsať cestujúcich a bol zničený počas súťaže o dopravné lietadlo v roku 1923. Vývoj všetkých troch typov lietadiel bol zastavený do značnej miery kvôli technickým problémom s elektrárňami a štruktúrou lietadiel.

The Breguet 25 alebo XXV bol francúzsky dvojmiestny bojovník z roku 1925. Bol silne ozbrojený a niesol sedem guľometov.


Informácie o lietadle Breguet 14


Úloha: Bombardér
Výrobca: Breguet
Prvý let: 21. novembra 1916
Predstavený: 1917
Primárni používatelia: A ronautique Militaire US Army Air Service Poľské vojenské letectvo
Vyrobené: 1916-1928
Číslo postavené: asi 7800

Breguet 14 bol francúzsky dvojplošník bombardovacieho a prieskumného lietadla 1. svetovej vojny. Bol postavený vo veľmi veľkom počte a výroba pokračovala ešte mnoho rokov po skončení vojny. Okrem svojho rozšíreného použitia bolo pozoruhodné, že sa stalo prvým lietadlom v sériovej výrobe, ktoré vo svojej štruktúre používalo veľké množstvo kovu, nie dreva. To umožnilo, aby bol drak lietadla ľahší ako drevený drak rovnakej sily, čo spôsobilo, že lietadlo bolo na svoju veľkosť veľmi rýchle a pohyblivé, schopné predbehnúť mnoho dnešných stíhačiek. Jeho silná konštrukcia bola schopná spôsobiť veľké škody, bola ľahko ovládateľná a mala dobrý výkon. Breguet 14 je často považovaný za jedno z najlepších lietadiel vojny.

Lietadlo navrhol Louis Breguet, ktorý prvý prototyp (pôvodne označený Breguet AV Type XIV) vzlietol na svojom prvom lete 21. novembra 1916. Tento návrh bol pre spoločnosť Breguet návratom k návrhu konvenčných lietadiel po tom, ako skonštruoval tlačné lietadlo. Breguet BUM. Neskôr v ten istý mesiac vydala sekcia Technique de l 'Aronautique (S.T.A .) Francúzskej armády požiadavky na štyri rôzne nové typy lietadiel.Breguet predložil svoj nový návrh pre dve z týchto kategórií - prieskumné lietadlá a bombardéry.

Po februárovom vyhodnotení bol Breguet 14 prijatý na obe tieto úlohy a v marci boli zadané objednávky na 150 prieskumných lietadiel a 100 bombardérov označených Breguet 14A.2 a 14B.2 (do roku 1918 napísaný Breguet XIV A2/B2) . A.2 bol vybavený kamerou s niektorými prenosnými vysielačkami, zatiaľ čo spodné krídlo 14B.2 bolo mierne upravené tak, aby vyhovovalo nosičom bômb (výrobca Michelin). Oba varianty obsahovali automatické klapky, ale tieto neboli vybavené sériovými lietadlami.

Medzi ďalšie menšie varianty, ktoré počas vojny leteli v malom počte, patrili jednomiestny bombardér s dlhým doletom 14B.1, diaľkový prieskum 14GR.2, plavákový letún 14H, letecká záchranná služba 14S a tréner 14Et.2. Neskoršie varianty 14bis A2 a 14bis B2 mali vylepšené krídlo. Vylepšený variant s väčšími krídlami bol 16. K dispozícii bol aj dvojmiestny stíhací stroj 17, ktorý bol postavený iba v malom počte.

Po úspešnom nasadení Francúzmi si tento typ objednala aj belgická armáda (40 lietadiel) a americká letecká služba (viac ako 600 lietadiel). Približne polovica belgických a amerických lietadiel bola vybavená motormi Fiat A.12 z dôvodu nedostatku pôvodného Renaultu 12F. Do konca prvej svetovej vojny bolo vyrobených asi 5 500 Breguet 14.

Tento typ bol aj po vojne široko používaný, pričom vybavil francúzske okupačné sily v Nemecku a bol nasadený na podporu francúzskych vojsk v kolóniách. Pre drsné podmienky v zámorí bola vyvinutá špeciálna verzia s označením 14TOE (Th atres des Operations Ext rieures). Títo slúžili pri potlačení povstaní v Sýrii a Maroku, vo Vietname a pri pokuse Francúzska o intervenciu v ruskej občianskej vojne. Posledné príklady trénerov boli stiahnuté z francúzskej vojenskej služby až v roku 1932.

Ostatné letecké zbrane používajúce tento typ zahŕňali Brazíliu (30), Čínu (70), Československo (10), Dánsko, Fínsko (38), Grécko, Japonsko, siamské vojenské letectvo, Uruguaj (9) a Španielsko. Poľské vojenské letectvo použilo 158 Breguet 14, asi 70 z nich bolo použitých v bojoch v poľsko-sovietskej vojne. V Japonsku Breguet 14 vyrobila licencia spoločnosť Nakajima.

Po vojne začal Breguet vyrábať špeciálne civilné verzie. Salón 14T.2 viezol dvoch pasažierov v špeciálne upravenom trupe. Vylepšenou verziou tohto modelu bol 14Tbis vyrábaný ako pozemný aj hydroplán. 14Tbis bol tiež základom vylepšenej verzie 14Tbis Sanitaire pre leteckú záchrannú službu a 100 poštových lietadiel vyrobených na mieru pre začínajúcu leteckú spoločnosť Pierre Lat cox re, Lignes Aeriennes Lat cox re. Po zmene názvu na CGEA letecká spoločnosť použila okrem iného 106 lietadiel Breguet 14 na lety nad saharskou púšťou. 18T bol jediný 14T s motorom Renault Ja a vybavený na prepravu štyroch cestujúcich. Keď sa výroba v roku 1928 konečne zastavila, celkový počet všetkých vyrobených verzií dosiahol 7800 (podľa iných zdrojov 8 000 alebo dokonca 8370).


Dizajn a vývoj

Lietadlo navrhol Louis Breguet, ktorý letel s prvým prototypom (pôvodne označeným Breguet AV Typ XIV) pri svojom prvom lete 21. novembra 1916. Návrh bol pre spoločnosť Breguet návratom k navrhovaniu konvenčných lietadiel po navrhnutí tlačného lietadla Breguet BUM. Ešte ten mesiac francúzska armáda Oddiel Technique de l 'Aéronautique (S.T.Aé.) vydal požiadavky na štyri rôzne nové typy lietadiel. Breguet predložil svoj nový návrh pre dve z týchto kategórií - prieskumné lietadlá a bombardéry.

Po vyhodnotení vo februári bol Breguet 14 prijatý na obe tieto úlohy a v marci boli zadané objednávky na 150 prieskumných lietadiel a 100 bombardérov, určených Breguet 14A.2 a 14B.2 respektíve (do roku 1918 napísané Breguet XIV A2/B2). A.2 bol vybavený kamerou s niektorými prenosnými vysielačkami, zatiaľ čo spodné krídlo 14B.2 bolo mierne upravené tak, aby vyhovovalo nosičom bômb (vyrobených spoločnosťou Michelin). Oba varianty obsahovali automatické klapky, ale tieto neboli vybavené sériovými lietadlami.

Ostatné menšie varianty lietané v malom počte počas vojny zahŕňali 14B.1 jednomiestny bombardér dlhého doletu, 14GR.2 prieskum na diaľku, 14H floatplane, 14S letecká záchranná služba a 14Et.2 tréner. Neskoršie varianty 14bis A2 a 14bis B2 predstavoval vylepšené krídlo. Vylepšený variant s väčšími krídlami bol 16. K dispozícii bol aj dvojmiestny stíhací stroj 17, ktorý bol postavený iba v malom počte.


Informácie o lietadle Breguet 19


Úloha: Ľahké bombardovacie/prieskumné lietadlo
Výrobca: Breguet Aviation
Autor: Marcel Vuillerme
Prvý let: marec 1922
Hlavný užívateľ: Francúzske vojenské letectvo
Číslo postavené:

Breguet 19 (Breguet XIX, Br.19 alebo Bre.19) bolo ľahké bombardovacie a prieskumné lietadlo, používané aj na diaľkové lety, navrhnuté francúzskou spoločnosťou Breguet a vyrábané od roku 1924.

Breguet 19 bol navrhnutý ako nástupca veľmi úspešného ľahkého bombardéra z prvej svetovej vojny 14. Pôvodne bol navrhnutý tak, aby bol poháňaný motorom Bugatti U-16 s výkonom 450 k/335 kW, poháňajúcim štvorlistovú vrtuľu, a takýto prototyp bol predstavený na 7. parížskej leteckej výstave v novembri 1921. V marci 1922 bol vzlietnutý nový dizajn, ktorý predstavoval konvenčné usporiadanie s jediným radovým motorom Renault 12Kb s výkonom 336 kW (450 k). Lietadlo bolo postavené na dvojplošníku s kratšími dolnými krídlami. Po skúškach bol Breguet 19 objednaný francúzskym letectvom v septembri 1923.

Prvých 11 prototypov Breguet 19 poháňalo množstvo rôznych motorov. „Ochrannou známkou“ spoločnosti Breguet bolo široké využitie duralu ako stavebného materiálu namiesto ocele alebo dreva. V tej dobe bolo lietadlo rýchlejšie ako ostatné bombardéry a dokonca aj niektoré stíhacie lietadlá. Preto sa stretol s obrovským záujmom o svet, posilneným jeho športovými úspechmi. Hromadná výroba francúzskeho letectva a vývozu sa začala vo Francúzsku v roku 1924.

Breguet 19 bol dvojplošník (sesquiplane), konvenčného usporiadania, so spevnenými krídlami. Trup, elipsoidný v priereze, bol rámom z duralových rúrok. Predná časť bola potiahnutá duralovými plachtami, chvost plátnom. Krídla boli potiahnuté plátnom. Mal konvenčný pevný podvozok so zadným šmykom. Dvojčlenná posádka, pilot a pozorovateľ/bombardér, sedela v tandeme v otvorených kokpitoch s dvojitým ovládaním.

Bolo namontovaných mnoho rôznych motorov, väčšinou vodou chladených 12-valcových radových motorov:

Renault 12Kb (336 kW/450 k), 12Kd (357 kW/480 k) - V12
Lorraine -Dietrich 12Db (298 kW/400 k) - V12
Lorraine -Dietrich 12Eb (336 kW/450 k), 12Ed (rovnaký, znížený) - W12
Hispano -Suiza 12Ha (336 kW/450 k), 12Hb (373 kW/500 k) - V12
Farman 12We (373 kW/500 k).
Gnome-Rhx ne 9Ab Jupiter (313 kW/420 k) (radiálny motor, v juhoslovanských lietadlách)

V trupovej nádrži previezli 365 l paliva. Vrtuľa bola drevená.

Pilot obsluhoval pevný guľomet Vickers s prerušovačom 7,7 mm (0,303 palca), pričom pozorovateľ mal dvojité 7,7 mm (0,303 palca) Lewisove zbrane. K dispozícii bol aj štvrtý guľomet, na ktorý mohol pozorovateľ vystreliť smerom nadol cez otvor v podlahe. Variant nočnej stíhačky CN2 bol vybavený dvoma pilotnými guľometmi. Bombardovací variant mohol niesť až 472 kg (1041 lb) bômb pod trupom alebo vo zvislom bombovom bloku (malé bomby do 50 kg/110 lb). Prieskumný variant mohol niesť 12 bômb s hmotnosťou 10 kg (20 libier). Prieskumný variant mal upevnenie kamery, ktoré bolo pri bombardovacom variante voliteľné. Všetky varianty mali rádio.

Br.19.01 bol prvým prototypom Breguetu 19, ktorý prvýkrát vzlietol v marci 1922. Neskôr ho kúpila španielska vláda.

Predprodukčné lietadlo, ktorého trup bol predĺžený o 60 cm. Br.19.02 bol poslaný do Juhoslávie na vyhodnotenie v roku 1923.

Dvojmiestne prieskumné lietadlo.

Dvojmiestny ľahký bombardovací dvojplošník. Tieto prvé dva varianty boli najpočetnejšie a boli prakticky totožné. Používali rôzne motory, medzi najobľúbenejšie radový radový agregát Lorraine-Dietrich 12Db V12 s výkonom 298 kW (400 k), Lorraine-Dietrich 12Eb W12 s výkonom 336 kW (450 k), Renault 12K, Hispano-Suiza 12H a Farman 12W.

Verzia nočnej stíhačky, takmer identická s prieskumným variantom B2, s dvoma prídavnými guľometmi vystreľujúcimi dopredu.

Variant špeciálne upravený pre diaľkové lety po prvých pokusoch na diaľku bol vykonaný s pravidelným Br.19 A2 č.23 vybaveným prídavnými palivovými nádržami. Prvý Br.19 GR (č. 64) mal palivovú nádrž asi 2 000 l (asi 530 amerických gal) a zachytil svetový rekord na vzdialenosť v roku 1925. V roku 1926 boli tri ďalšie lietadlá (č. 1685 až 1687) upravený podľa špecifikácie Br.19 GR 3000 litrov. Do trupu nechali namontovať väčšie palivové nádrže s celkovou kapacitou asi 2 900 až 3 000 litrov. Kokpit bol posunutý mierne dozadu a rozpätie krídel bolo zvýšené na 14,83 m (48,65 ft). Tri lietadlá boli vybavené rôznymi motormi: prvé (č. 1685) malo 500 hp Hispano-Suiza 12Hb, ďalšie dve mali 550 hp Renault 12 kg a 520 hp Farman 12Wers. V roku 1927 dostal č. 1685 nový motor Hispano 12Lb s výkonom 600 koní, jeho palivová kapacita sa rozšírila na 3 500 litrov a rozpätie krídel sa ďalej zvýšilo o jeden meter. Bol pokrstený Nungesser et Coli po dvoch letcoch, ktorí zmizli pri transatlantickom pokuse o let v máji 1927. Pre Grécko bolo postavené piate lietadlo (č. 1554) s názvom Hellas s 550 hp Hispano 12Hb. (Ostatné lietadlá Br.19 mohli dostať ďalšie palivové nádrže na diaľkové lety, ale tieto sa oficiálne nenazývali Br.19 GR. Niektoré zdroje uvádzajú belgický Br.19 GR, možno ide o zámenu s belgickým Br.19 TR.)

Postavený v roku 1927 s rôznymi aerodynamickými úpravami a 3 735 l (987 US gal) paliva v trupe. S ďalšou palivovou nádržou v krídle bola celková kapacita paliva 4 125 L (1 089 US gal). Päť zostrojil Breguet a dve španielska spoločnosť CASA. Tri z francúzskych lietadiel mali Hispano 12Lb s výkonom 600 koní, jedno s Renaultom s hmotnosťou 12 kg s výkonom 550 koní a jedno s výkonom 450 koní s Lorraine 12Eb. Prvý Bidon Hispano bol predaný do Belgicka a Bidon Renault bol predaný do Číny po lete z Paríža do Pekingu. Tretím Bidon Hispano sa stal francúzsky Br.19 TF. Druhý španielsky Bidon bol pokrstený Jesxovým del Gran Poderom a letel zo Sevilly do Bahie (Brazília).

Posledný a najpokročilejší diaľkový variant postavený v roku 1929 a určený na transatlantický let. Francúzsky Super Bidon bol tretím vozidlom Br.19 TR Hispano s názvom Point d'Interrogation s upraveným trupom, rozpätím krídel 18,3 m a celkovou kapacitou 5 370 litrov. Poháňal ho motor Hispano-Suiza 12Lb s výkonom 447 kW (600 k) (neskôr nahradený výkonom 485 kW/650 k 12Nb). Ďalšie lietadlo s uzavretým baldachýnom bolo postavené v Španielsku v roku 1933. Pokrstený Cuatro Vientos letel zo Sevilly na Kubu a zmizol pri pokuse dostať sa do Mexika.

Tento vylepšený prieskumný variant, využívajúci skúsenosti s diaľkovými variantmi, bol vyvinutý v roku 1928, možno na exportné účely. Zostal iba prototypom (s civilným registrom F-AIXP).

Najpopulárnejší z neskorších variantov bol vyvinutý v roku 1930 s motorom Hispano-Suiza 12Nb s výkonom 447 kW (600 k) a maximálnou rýchlosťou 242 km/h (150 mph). Prvých päť strojov bolo prerobených vo Francúzsku pre Juhosláviu, potom bolo niekoľko vyrobených v Juhoslávii a ďalších 50 bolo vyrobených vo Francúzsku na vývoz do Turecka.

S radiálnym motorom Wright Cyclone GR-1820-F-56 Wright Cyclone GR-1820-F-56 s výkonom 582 kW (780 k) bolo v Juhoslávii nakoniec dokončených 48 lietadiel Br.19.7 ako Br.19.8. Ich maximálna rýchlosť bola 279 km/h (173 mph).

Jediný prototyp vyvinutý v Juhoslávii s motorom Hispano-Suiza 12Ybrs s výkonom 641 kW (860 k).

Jediný prototyp vyvinutý v Juhoslávii s motorom Lorraine-Dietrich 12Hfrs Petrel s výkonom 536 kW (720 k).

Br.19 hydro (alebo hydroplán Breguet 19)

Jeden prototyp (č. 1132) bol vybavený hydroplánom a bol vyrobený pre Francúzsko. Ďalšie lietadlo predané v Japonsku bolo vybavené plavákmi, ktoré tam zostrojila Nakajima.

Boli vyvinuté niektoré modifikované civilné varianty Breguetu 19, ako napríklad Br.19T, Br.19T bis a Br.19 Limousine (pre šesť cestujúcich, s hrubším trupom), ale tieto neboli nikdy postavené.

Boli určené ďalšie varianty pre cestujúcich s úplne zrekonštruovaným trupom:

Br.26T (1926)
Br.26TS alebo Br.261T
Br.280T
Br.281T
Br.284T

Tieto boli v obmedzenom počte použité vo Francúzsku a Španielsku.

Celkovo bolo vo Francúzsku vyrobených viac ako 2 000 modelov Breguet 19 a približne 700 licenčne vyrobili španielske CASA, belgické SABCA a juhoslovanský závod v Kraljevo.

Argentínske vojenské letectvo prevádzkovalo 25 lietadiel.

Belgické vojenské letectvo kúpilo v roku 1924 šesť Br.19 B2 a ďalších 146 A2 a B2 bolo vyrobených v licencii závodmi SABCA v rokoch 1926-30. Boli poháňané motormi Lorraine-Dietrich 12Eb a Hispano-Suiza 12Ha a používali sa až do polovice 30. rokov minulého storočia.

Bolívijské vojenské letectvo kúpilo desať lietadiel a použilo ich počas vojny Chaco proti Paraguaju.

Brazílske vojenské letectvo prevádzkovalo päť lietadiel.

Čínske nacionalistické vojenské letectvo dostalo štyri lietadlá kúpené vládou.
Mandžuský vojvodca Zhang Zuolin kúpil 70 lietadiel.

Nezávislý štát Chorvátsko

Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske zaistilo 46 lietadiel používaných na protipartizánske misie.

Francúzske vojenské letectvo operovalo svoje prvé Breguet 19 vo variante A2 z jesene 1924, vo variante B2 z júna 1926, potom v stíhacích variantoch C2 a CN2. Koncom 20. a začiatkom 30. rokov 20. storočia boli najpočetnejším francúzskym bojovým lietadlom. V metropolitnom Francúzsku boli stiahnuté zo služby na začiatku 30. rokov minulého storočia posledný Br.19 CN2 bol stiahnutý v roku 1935. Do roku 1938 ich stále používalo francúzske vojenské letectvo v kolóniách na Blízkom východe a v severnej Afrike - okrem iného boli tam použité na potlačenie domorodých povstaní.

Helénske vojenské letectvo získalo 30 lietadiel Breguet 19 A2 a niektoré boli použité proti invázii talianskych síl v roku 1940, čo prinieslo cenné informácie o talianskych hnutiach.

Regia Aeronautica kúpila jedno lietadlo na testy.

Podľa niektorých publikácií Japonsko kúpilo číslo a bolo vyrobené v Nakajime s licenciou, aj keď to nie je potvrdené, okrem dvoch lietadiel, ktoré kúpili noviny Asahi Shimbun.

Perzské vojenské letectvo ovládalo dve lietadlá.

Poľské vojenské letectvo v rokoch 1925-30 kúpilo 250 modelov Breguet 19 A2 a B2 s výkonom 336 kW (450 k) Lorraine-Dietrich 12Eb. Prieskumným variantom dlhšieho dosahu bolo údajne 20 lietadiel, podrobnosti však nie sú známe. prvý Br.19 vstúpil do poľskej služby v roku 1926, ale väčšina bola dodaná v rokoch 1929-30. V rokoch 1932-37 boli stiahnuté z bojových jednotiek a používané vo výcvikových jednotkách do roku 1939. Neboli použité v boji počas invázie do Poľska v roku 1939 a väčšina bola zničená na zemi.

Rumunské kráľovské letectvo kúpilo v roku 1927 50 lietadiel Breguet 19 A2 a B2, potom 108 Br.19 B2 a päť Br.19.7 v roku 1930. Slúžili do roku 1938.

Sovietske vojenské letectvo kúpilo jedno lietadlo na testy.

Španielske kráľovstvo a Španielska republika

Aeronx utica Militar kúpila prototyp a licenciu v roku 1923 a začala výrobu v závodoch CASA vo variantoch A2 a B2. Prvých 19 lietadiel bolo dovezených, ďalších 26 bolo dokončených z francúzskych dielov, potom bolo vyrobených 177 (50 z nich malo motor Hispano-Suiza, ostatné motor Lorraine-Dietrich 12Eb). Breguet 19 bol základným vybavením španielskych bombardovacích a prieskumných jednotiek až do počiatočného obdobia španielskej občianskej vojny. V júli 1936 ich v španielskom republikánskom letectve slúžila menej ako stovka. Počas vojny boli aktívne používané ako bombardéry, najmä na strane vlády. V roku 1936 nacionalisti kúpili ďalších dvadsať z Poľska. S príchodom modernejších stíhačiek Br.19 utrpel mnoho strát a po roku 1937 bol stiahnutý z frontovej služby. Republikánska strana stratila 28 lietadiel a nacionalisti prišli o 10 (vrátane 2 republikánskych a 1 nacionalistického lietadla, ktoré opustili). Zostávajúce lietadlá slúžili na výcvik do roku 1940.

Obrázok - Sabiha Gx kx en držiaca bombu pred bombardovacou misiou nad Dersim s jej Breguet 19.

Turecké vojenské letectvo kúpilo 20 Br.19 B2, potom 50 Br.19.7s v roku 1932. Niektoré z týchto lietadiel boli použité pri bombardovaní a prieskumných misiách počas povstania Dersim.

Royal Air Force kúpilo jedno lietadlo na testy.

Venezuelské vojenské letectvo prevádzkovalo 12 lietadiel.

Juhoslovanské kráľovské vojenské letectvo kúpilo v roku 1924 100 br. 19 A2 a v roku 1927 získalo povolenie na ich výrobu v novej továrni v Kraljeve. Prvá dávka 85 lietadiel bola zostavená z francúzskych dielov a ďalších 215 bolo vyrobených od začiatku. Prvých 150 lietadiel v juhoslovanských službách malo motory Lorraine-Dietrich, ďalších 150-373 kW (500 k) Hispano-Suiza 12Hb a posledných 100-313 kW (420 k) radiálne motory Gnome-Rhone Jupiter 9Ab. Od roku 1932 sa vyrábal variant Br.19.7 - prvých päť bolo vyrobených vo Francúzsku, ďalších 75 v Kraljeve (51 podľa iných publikácií) a ďalších 48 lietadiel bez motorov bolo dokončených v rokoch 1935-1937 ako Br. 19,8 s radiálnymi cyklónovými motormi Wright s výkonom 582 kW (780 k). (Niektoré publikácie uvádzajú rôzne počty juhoslovanských Bre.19). Niektoré z týchto juhoslovanských lietadiel boli použité v boji po nemeckom útoku na Juhosláviu v roku 1941.

Juhoslovanské vojenské letectvo SFR ovládalo jeden chorvátsky Br.19, ktorý odobral jeho pilot a doručil partizánom z Tita a používal v júni až júli 1942, kým nebol zostrelený. Ďalšie dva zajaté novými komunistickými vládnymi silami v apríli 1945 boli použité na prenasledovanie ustašovcov.

Štandardný aj upravený Breguet 19 bol použitý na množstvo rekordných letov. Prvým bol prototyp Br.19, ktorý vyhral súťaž vojenských lietadiel v Madride 17. februára 1923. Dňa 12. marca 1923 stanovil aj medzinárodný výškový rekord 5 992 m (19 660 stôp) s 500 kg (1 100 lb) naložiť. Neskôr ho kúpila španielska vláda.

Mnoho posádok uskutočnilo diaľkové lety v Br.19s. Vo februári 1925 odletel Thieffry z Bruselu do Leopoldville v strednej Afrike, na vzdialenosť 8900 km (5500 mi). Dva Br.19 A2 kúpili japonské noviny Asahi Shimbun a boli vybavené ďalšími palivovými nádržami. V júli 1925 ich leteli H. Abe a K. Kawachi na trase Tokio-Paríž-Londýn, ktorá prekonala 13 800 km (8600 mi). V období od 27. augusta do 25. septembra 1926 poľská posádka Boleslaw Orlinski letela na trase Varšava-Tokio (10 300 km/6 400 mi) a späť, v upravenom Br.19 A2, napriek tomu, že jedno z jej dolných krídel bolo zlomené na cesta. V rokoch 1927 až 1930 sa na leteckých pretekoch Little Entente často používali rumunské, juhoslovanské a poľské Br.19.

Breguet 19 GR a TR vytvorili niekoľko svetových rekordov, väčšinou v diaľkových letov bez medzipristátia, počnúc 3 166 km dlhým letom Arracharta a Lemaitra z Paríža do Villa Cisneros za 24 hodín, 2.-2. februára 1925. Dňa 14. -15. júla 1926, Girier a Dordilly stanovili nový rekord na 4 716 km (2 930 mi) medzi Parížom a Omskom, ktorý 31. augusta-1. septembra zdolali 5 174 km (Challe a Weiser) a 28. októbra Dieudonne Costes a Rignotova 5450 km (3390 mi). Od 10. októbra 1927 do 14. apríla 1928 leteli Costes a Le Brix na celom svete Br.19 GR (pomenovaný Nungesser-Coli) na 57 000 km (35 418 mi)-hoci cestu medzi San Franciscom a Tokiom absolvovala loď.

Super Bidon bol vytvorený špeciálne za účelom transatlantického letu. Dostalo názov Point d'Interrogation („Otáznik“). Dieudonne Costes a Maurice Bellonte vytvorili v dňoch 27.-29. septembra 1929 v tomto lietadle nepretržitý vzdialenosťny rekord 7 905 km z Paríža do Moullartu. Potom 1.-2. septembra 1930 odleteli z Paríža do New Yorku, vo vzdialenosti 6 200 km (3 900 mi), čím urobili prvý non-stop prechod východ-západ lietadlom s pevnými krídlami v severnom Atlantiku. Druhý Super Bidon, španielsky Cuatro Vientos, zmizol nad Mexikom s M. Barberanom a J. Collarom Serrom po transatlantickom lete zo Sevilly na Kubu 10.-11. júna 1933.

Údaje z Encyklopédie svetových lietadiel

Posádka: 2
Dĺžka: 9,61 m (31 ft 6 v)
Rozpätie krídla: 14,83 m (48 ft 7 palcov)
Výška: 3,69 m (12 ft 1 in)
Plocha krídla: 50 m (538 ft )
Prázdna hmotnosť: 1 387 kg (3 058 libier)
Maximálna vzletová hmotnosť: 2 500 kg (5 511 libier)
Pohonná jednotka: 1x piest Lorraine 12Ed, 336 kW (450 k)

Maximálna rýchlosť: 214 km/h (133 mph)
Rozsah: 800 km (500 mi)
Servisný strop: 7 200 m (23 620 stôp)

1 x pevný, dopredu vystreľujúci 7,7 mm (0,303 palca) guľomet Vickers a dva flexibilné, dozadu vystreľujúce 7,7 mm (0,303 palca) Lewisove zbrane.
Rezerva na ľahké bomby.

Breguet Br.19 GR č. 1685 Nungesser et Coli, v priestore Musée de l'Air et de l'Espace v Le Bourget, neďaleko Paríža (od roku 2009 nie je verejne vystavený)
CASA Br.19 TR Bidon Jesx's del Gran Poder, v Museo del Aire of Cuatro Vientos, Madrid
Breguet Br.19 TF Super Bidon Point d'Inrogation, in the Mus e de l'Air et de l'Espace (obnovené, na verejnom displeji) Point D'Interrogation at Le Bourget

Obrázok - Point D'Interrogation, v, Le Bourget

Súvisiaci vývoj Breguet 21 - Breguet 28 Porovnateľné lietadlo Potez 25 - Fairey Fox - Polikarpov R -Z

Súvisiace zoznamy Zoznam lietadiel Arm e de l'Air, 2. svetová vojna

Obrázky Breguet 19 a Breguet 19 na predaj.

Táto stránka je najlepšia pre: všetko o lietadlách, lietadlách bojových vtákov, vojnových vtákoch, filmoch z lietadiel, filmoch o lietadlách, vojnových vtákoch, videách s lietadlami, videách s lietadlami a históriou letectva. Zoznam všetkých videonahrávok z lietadiel.

Copyright Kľúč v diele Works Entertainment Inc .. Všetky práva vyhradené.


Databáza druhej svetovej vojny


ww2dbase Bre.19 bol takmer určite postavený vo väčšom počte než ktorýkoľvek iný typ bojového lietadla v období medzi svetovými vojnami a bol navrhnutý ako nástupca modelu Bre.14, ktorý si v I. svetovej vojne počínal tak veľkolepo. Dvojmiestny dvojplošník, ktorý zamestnával podstatné množstvo hliníkovej zliatiny vo svojej štruktúre, Bre.19 demonštroval mieru pokroku, ktorý sa dosiahol vo vývoji lietadiel od konca vojny (vážil rovnako ako predchodca Breguetu, ale mohol niesť užitočné zaťaženie až do O 80 percent vyššie). Bre.19 bol vyvinutý buď ako pozorovacie a prieskumné lietadlo (vo verzii A.2), alebo ako denný bombardér (vo verzii B.2). Prototyp, ktorý sa prvýkrát objavil na verejnosti na parížskom salóne de l'Aéronautique, bol pôvodne vybavený experimentálnym 16-valcovým motorom Brequet-Bugatti, ale neskôr bol vybavený 450-koňovým 12-valcovým 12-valcovým motorom Renault 12Kb Vee, s ktorým sa typ vyrobil. jeho prvý let v marci 1922.

Výroba ww2dbase sa začala v roku 1923 a do roku 1927 bolo francúzskemu letectvu dodaných asi 2 000 Bre.19 (rovnomerne rozdelených medzi verziu A.2 a B.2). Mnohí z nich videli aktívnu službu proti povstaleckým kmeňom Drúzov v Sýrii a povstalcom Riff v Maroku.

ww2dbase Spoločnosť Breguet bola vynikajúcimi publicistami a pustila sa do agresívnej exportnej kampane, ktorá v roku 1923 predviedla svoj prototyp Bre.19 na medzinárodnej súťaži organizovanej španielskym ministerstvom vojny. Výsledkom bola objednávka z Juhoslávie na 400 lietadiel (a neskôr licencia na stavbu typu v Juhoslávii). Mnoho z týchto lietadiel bolo ešte v prevádzke, keď v roku 1941 Nemci vtrhli, ale videli len obmedzenú akciu, väčšina bola zničená na zemi. Niekoľko tých, ktorí prežili, bolo následne odovzdaných bábkovému chorvátskemu režimu na použitie proti partizánskym bojovníkom.

Spoločnosť ww2dbase Španielsko kúpila 19 lietadiel a spoločnosť CASA zostavila ďalších 26 z francúzskych komponentov, než získala licenciu na stavbu 177 vlastných. Španielske jednotky Bre.19 bojovali proti povstalcom v Maroku a do začiatku občianskej vojny v roku 1936 bolo asi 135 ľudí stále, aj keď takmer zastaraných, na sile. Tieto lietadlá používali obe strany počas vojny predovšetkým proti koncentrácii vojsk a pozemným cieľom a tiež na pobrežné hliadky.

ww2dbase Medzi ďalších zahraničných odberateľov patrilo Rumunsko, Poľsko, Argentína, Venezuela, Bolívia, Brazília a Čína, pričom licenčná výroba sa realizovala v Turecku, Belgicku, Juhoslávii a Grécku. Britská, talianska a perzská vláda si kúpili príklady na vyhodnotenie, rovnako ako Japonsko, ktoré plánovalo nechať typ vyrobiť spoločnosťou Nakajima (aj keď sa od tohto plánu nakoniec upustilo). Bolívijské Bre.19s bojovali počas vojny Chaco s Paraguajom (1928-1935) o kontrolu nad nehostinným regiónom Chaco v Južnej Amerike.

ww2dbase Aby spoločnosť Breguet dokázala, aké účinné bojové lietadlo to bolo, zaistila, aby sa Bre.19 udržiaval v titulkoch v priebehu dvadsiatych a tridsiatych rokov minulého storočia sériou pokusov o rekord na vzdialenosť, väčšinou s použitím verzie Grand Reid (GR) vybavenej pomocným zariadením. palivové nádrže a poháňané motorom Lorraine-Dietrich12Db.

ww2dbase Aj keď francúzske vojenské letectvo na konci 30. rokov minulého storočia nahradilo Breguet Bre.19 modernejšími lietadlami, stále došlo k boju s Číňanmi, ktorí používali tento typ proti Japoncom v Mandžusku, a s gréckym letectvom proti invázii Talianov. v októbri 1940.

ww2dbase Bre.19 bol postavený s použitím rôznych motorov vo výkonovom rozsahu od 400 do 860 koní v závislosti od požiadaviek zákazníka. Najbežnejšie používanými boli radové motory Lorraine 12Ed s výkonom 450 koní alebo 12-valcový Renault 12 kb s výkonom 513 koní.

ww2dbase Zdroje:
Francis Crosby, Svetová encyklopédia bombardérov (Hermes House, 2004)
Chris Chant, Lietadlo druhej svetovej vojny (Dempsey Parr, 1999)
Svetové informačné súbory o lietadlách (Bright Star Publishing)

Posledná väčšia revízia: september 2012

Bre.19

StrojeJeden radový motor Lorraine 12Ed s výkonom 450 koní alebo jeden 12-valcový 12-valcový motor Renault s výkonom 513 koní
Výzbroj1 x 7,7 mm alebo 7,5 mm predný guľomet, 1 x alebo 2x 7,7 mm alebo 7,5 mm zadný guľomet, voliteľný 1 x 7,7 mm alebo 7,5 mm ventrálny guľomet, až 700 kg bômb
Posádka2
Span14,83 m
Dĺžka9,61 m
Výška3,69 m
Oblasť krídla50,00 m²
Hmotnosť, prázdna1 387 kg
Hmotnosť, maximum2 500 kg
Rýchlosť, maximum214 km/h
Servisný strop6 900 m
Rozsah, normálny800 km

Páčil sa vám tento článok alebo vám tento článok pomohol? Ak je to tak, zvážte podporu nás na Patreone. Aj 1 dolár za mesiac pôjde dlhú cestu! Ďakujem.


Pozri si video: Breguet 5317BA 12 9V6 Tourbillon